Sucho už dávno není tématem jen pro zemědělskou rubriku. V polovině srpna klesla hladina Rýna u Kaubu pod dosavadní historické minimum, Maďarsko poprvé ve své historii odstavilo jadernou elektrárnu a Rumunsko začalo řízeně vypínat druhý blok té své. V týchž dnech začala v celé Evropské unii platit nová pravidla pro obaly. Tři zdánlivě nesouvisející zprávy míří do jednoho místa — do logistiky. Tedy do toho, jak se zboží dostane k zákazníkovi a za kolik.
Česku chybí sto čtyřicet šest milimetrů srážek
Dlouhodobý srážkový deficit v České republice dosahuje 146 milimetrů. Číslo samo o sobě moc neřekne, převedené na objem ale znamená, že by na celé území republiky muselo spadnout a vsáknout se čtrnáct centimetrů vody. To je zhruba objem Balatonu, Bodamského jezera nebo šesti Orlíků, které by někdo musel rozprášit po krajině.
Teplo vytahuje vodu do atmosféry i s energií, kterou nese — a ta se dřív nebo později musí vybít. Nejčastěji formou bouřky nebo povodně. Přehřáté Středozemní moře se vypaří a spadne o pár set kilometrů severněji, ve střední Evropě, přesně jako při zářijových povodních před dvěma lety. Sucho a přívalové srážky proto nejsou dva protichůdné jevy, ale dvě strany téhož účtu.
Rýn u Kaubu prorazil historické minimum
Nejhůř zasažené jsou tři evropské řeky — Rýn, Dunaj a v Itálii Pád, jehož logistický význam je ovšem menší. Hladina Rýna u německého Kaubu klesla pod 25 centimetrů a prorazila tím minimum, které drželo od roku 2018. Kaub přitom funguje jako úzké hrdlo mezi horním a dolním tokem: co tudy neprojede, neprojede vůbec.
Rýn je logisticky nejvýznamnější řekou Evropy; jeho podíl na celkovém objemu německé nákladní přepravy se odhaduje kolem pěti procent, přesná metodika takového výpočtu je ovšem sporná. Zajímavější je jiný propočet: kdyby řeka vyschla úplně a náklad by se musel přesunout na silnice, znamenalo by to zhruba třicet tisíc kamionů denně navíc.
A tady jdou dva trendy přímo proti sobě. V Evropě jezdí přibližně 6,2 milionu vozidel nad tři a půl tuny a aktivních řidičů kamionů je asi 3,1 milionu. Čtyři sta až pět set tisíc jich už dnes chybí a do roku 2030 má odejít do důchodu zhruba další půlmilion. Kapacita na vodě mizí — a nemá ji kdo vykrýt.
Co pluje po řece, na silnici nepatří
Přepočet na kamiony je hezký, ale zjednodušující. Po řece se vozí materiál, který se na silnici nehodí: uhlí, ropa, koks, ocel, velké strojírenské kusy, stavební materiály, písek a kámen. Vhodnější alternativou je železnice, a ta se zrovna proměňuje — z nákladní dopravy vypadává uhlí a koksovny, přibývá naopak kontejnerová přeprava. Právě do kontejnerů by se dala část rýnského nákladu přesypat.
U kamene naráží Česko na vlastní limit. Nový lom se tu neotevřel desítky let, stávající ložiska se postupně doberou a chybějící kámen bude nutné odněkud přivézt — v úvahu připadá železniční dovoz z Rakouska nebo z Řecka. Kamionem by se to nevyplatilo, lodí zase chybí voda.
Ve hře je i splavnění Labe za zhruba osm a půl miliardy korun. Investice má logiku i z hlediska obrany, protože po vodě se dobře převáží těžká vojenská technika. Zůstává ale otázka, odkud se vezme voda, kterou má nový jez zadržet. Za osm miliard se dá postavit pár kilometrů dálnice nebo tunel, vysokorychlostní trať rozhodně ne — a než se u kterékoli z těch staveb kopne do země, je potřeba obsloužit hromadu povolení.
Elektrárnám na Dunaji chybí chladicí věže
Maďarská elektrárna Paks se odstavila poprvé za čtyřiačtyřicet let provozu, rumunská Cernavodă vypnula druhý blok. Důvod není jaderný, ale ryze technický: Dunaj už reaktory nemá čím uchladit. Sání čerpadel bylo kdysi usazeno příliš mělko, protože nikdo nepočítal s tím, že hladina klesne tak hluboko. Čerpadla teď nabírají vzduch, kavitují a bloky musí dolů s výkonem.
Rozdíl proti českým elektrárnám je vidět na první pohled. Paks ani Cernavodă nemají chladicí věže a chladí se přímo z řeky. Dukovany mají věže i vlastní přehradní zásobárnu vody, Temelín má věže a vedle sebe Vltavu — spotřebují proto zlomek toho, co elektrárna chlazená přímo z toku. Chladicí věže stojí na začátku víc betonu a peněz, po několika desetiletích se ale ukazuje, jakou robustnost si za ně energetika koupila.
Výpadek nedopadá jen na domácnosti, ale hlavně na průmysl. Elektřinu, která v Maďarsku chyběla, nakonec dodalo spíš Česko než Slovensko, které pomoc také nabízelo.
Nová pravidla pro obaly platí ve všech sedmadvaceti zemích naráz
Od 12. srpna platí evropské nařízení o obalech a obalových odpadech, známé pod zkratkou PPWR. Kolem jeho startu se zvedla mediální vlna: žádosti o odklad a varování před chaosem. Přitom platí spíš opak: nařízení je přímo použitelné ve všech sedmadvaceti zemích ve stejném znění, takže nahrazuje sedmadvacet různých národních úprav, které by jinak vznikly. Kdo je v takovém sporu nad kým, ukazuje přehled vrstev právního řádu.
První oblastí jsou takzvané věčné chemikálie, PFAS. Ty z potravinových obalů mizí — týká se to třeba papírových kelímků s vrstvou, která brání průsaku vlhkosti a mastnoty. Průmyslově jde o skvělé látky, jenže v obalu na jídlo je nikdo mít nechce.
Druhou oblastí je trojice reduce, reuse a recycle. Obal nemá být zbytečně velký, tedy nemá se vozit vzduch v poloprázdné krabici — a do toho vzduchu se počítá i bublinková fólie a další výplň. Strop je nastavený na polovinu volného prostoru. K tomu přibývá povinný podíl recyklátu, recyklovatelnost samotného obalu a pravidla pro etikety a označování kategorií. Učebnicovým příkladem opačného přístupu je balení výrobků Applu, kde je krabička využitá do milimetru — ušetřené peníze v přepravě a skladování jsou spočítané předem, unboxing je až třešnička.
Většina těch nejtvrdších povinností má ovšem odloženou účinnost a přelomovým rokem je až 2030, kdy začnou platit požadavky na recyklovatelnost a podíl recyklátu. U firem, které se dnes samy chlubí lahvemi z devadesáti procent vyrobenými z recyklátu, to působí spíš pozdě než překvapivě.
Malý e-shop se musí registrovat v každé zemi zvlášť
Velké firmy si s novými pravidly poradí. Zaplatí náklady na compliance a pořídí automatickou balicí linku, která uřízne karton přesně na milimetr, protože při jejich objemech se investice vrátí. Malé podniky takový objem nemají a dopadá to na ně jinak.
Nejcitelnější není samotný obal, ale administrativa. E-shop, který jednou za rok pošle zásilku do Portugalska, jednou do Belgie a jednou do Francie, se musí v každé z těch zemí zaregistrovat a zaplatit registrační a recyklační poplatky. Centrální evropský registr po vzoru daní tu chybí — každá země má vlastní organizaci, v Česku EKO-KOM, a registrace se dělá u každé zvlášť. Vzniká tak trh agentur, které to za firmu vyřídí; nejdražší má být podle dostupných informací ta rakouská, řádově až tisíc eur ročně. Pro nejmenší výrobce se počítá s ochrannou lhůtou u recyklačních poplatků, registrační povinnosti se ale nevyhne nikdo.
Ekonomika se láme na objemu. Při stovce zásilek do jedné země vycházejí náklady kolem dvaceti eurocentů na zásilku, tedy zhruba sedmnáct eur na sto balíků — to je zanedbatelné. Při jedné zásilce ročně je to likvidační. Výsledkem bude strategičtější uvažování: menší e-shopy se zaměří na jeden dva trhy s rozumným objemem a zbytek Evropy si odpustí.
S tím souvisí i princip rozšířené odpovědnosti výrobce, EPR. Za obal neodpovídá ten, kdo ho vyrobil, ale ten, kdo v něm zboží pošle zákazníkovi. Z pohledu nařízení je výrobcem e-shop.
Sklad, ve kterém roboti jezdí po mřížce
Automatizace skladů není jedna technologie, ale celá džungle. Nejviditelnějším zástupcem je AutoStore, který stojí například za autonomním skladem Rohlíku kousek za Prahou. Jde o mřížku, po níž jezdí roboti, zatímco skladovací prostor je pod ní: bedny naskládané jedna na druhé bez jediné mezery, takže objem té kostky je využitý stoprocentně. Otázka, jak se robot dostane ke spodní bedně, má prostou odpověď — roboti si pomáhají, horní bedny přeloží jinam a i z desáté vrstvy je zboží u vychystávací stanice během desítek sekund. Navíc pomaluobrátkové položky propadají dolů samy a nahoře zůstává to, co se vydává nejčastěji.
Svádí to nacpat do automatu všechno, jenže to se nevyplatí. Náhradní díly pro údržbu, které se vydávají jednou za dva roky, dělají z drahé technologie drahou skříň. A na opačném konci spektra platí totéž: co se vychystává v obřích objemech, bývá rychlejší rozebrat rovnou z palety na zemi. Rozhoduje přítok, odtok, četnost vychystávání i balicí jednotky od dodavatele — jinak se počítá krabička parfému, jinak čerstvé pečivo.
Metou je 3D picking: robotická ruka s počítačovým viděním, která z vyvezené bedny vybere správný počet kusů, ať už v ní leží cokoli a jakkoli naházené. Slovenská firma Brightpick posouvá logiku ještě jinam — její roboti vychystávají přímo na mřížce, takže odpadá nejdelší část celého cyklu, tedy vývoz bedny k pracovišti a její zpětné zaskladnění.
Automatické balicí linky pak stojí a padají s daty. Balicí předpisy v master datech buď chybí, nebo nejsou přesné, nebo neplatí univerzálně, protože totéž zboží přijde od dodavatele ve třech variantách a paleta nesedí. Teprve když data sedí, může balicí software podle obsahu objednávky sám určit rozměr krabice a poslat ho lince.
Čínský kapitál drží klíčové evropské přístavy
Že Čína investuje v Africe, se ví. Míň se mluví o tom, jak silně je čínský kapitál přítomný přímo v evropské logistice. V belgických Bruggách drží drtivou většinu terminálu firma Cosco, v Rotterdamu má pětatřicetiprocentní podíl, v Hamburku necelých pětadvacet procent — původně chtěla také pětatřicet, německá strana ale kvůli strategickému významu přístavu transakci omezila. Pireus, jeden z největších kontejnerových přístavů Evropy, ovládá Cosco.
A nejsou to jen přístavy. Čínská aktiva jsou i v dálnicích, železnicích, skladech a terminálech, například v Polsku, a také v energetice a v automobilových závodech. Odhaduje se, že přes tato aktiva prochází zhruba desetina objemu evropské logistiky. Zboží se pořád musí někudy přesouvat a vždycky to má svá úzká hrdla — na Blízkém východě stejně jako na Rýně.
Roboty, které Evropa potřebuje, vyrobí Čína
Jak to shrnuje Radek Špicar, Evropa sama pomohla Číně za poslední dvě dekády nesmírně zvednout životní úroveň — evropské firmy tam musely zakládat společné podniky se státními firmami a know-how tam zůstalo. Teď by se hodilo, aby se něco z toho vrátilo zpátky, jenže mezitím se z partnera stal konkurent.
Sklad příštích let bude datově řízený, automatizovaný a robotizovaný. V téhle disciplíně Evropa na špici není ani náhodou; vzory se hledají spíš v Americe u Amazonu. A většinu robotů má podle projekcí do budoucna vyrábět právě Čína. Přitom lidé budou chybět všude — ve skladech, na silnicích i v přístavech. Čínské přístavy jsou v podstatě plně autonomní, evropské jen zčásti, a podíl automatizace tu poroste. Technologie, které to umožní, ale z větší části nevznikají tady.
Všechno souvisí se vším
Nízká voda v Rýnu, odstavený reaktor na Dunaji a nová evropská pravidla pro krabice vypadají jako tři samostatné zprávy. Ve skutečnosti jde o jeden řetězec: infrastruktura i technologie byly navrženy pro klima, které už neplatí, náhradní trasy mají vlastní strop a regulace přesouvá náklady nejcitelněji na ty nejmenší. Odpovědí má být automatizace, jenže tu si Evropa bude muset z velké části koupit jinde.
