Praha se skoro čtyřiceti stupni, sklady, které nestíhají chladit, mosty staré sto let a půl milionu chybějících řidičů kamionů. Evropský průmysl a logistika řeší současně tři tlaky, které spolu na první pohled nesouvisejí: počasí, stárnoucí majetek a lidi, kteří ubývají a už nepřijdou. Odpovědí má být automatizace — jenže roboty stále častěji přicházejí odjinud a nejrychleji rostoucí trh leží na kontinentu, kterému Evropa nevěnuje pozornost.
Amazon otevřel svou logistiku všem. Pro obor je to moment jako kdysi cloud
V květnu Amazon oznámil, že celou svoji logistickou síť — sklady, letadla i kamiony — otevírá komukoli v rámci Severní Ameriky. Mezi prvními velkými zákazníky se podepsal Procter & Gamble a řada dalších korporací. Přirovnání se nabízí samo: firma jednou už udělala totéž se svou výpočetní infrastrukturou, když z interního zázemí vyrostl cloudový byznys a stal se jednou z nejziskovějších částí celé skupiny. Teď se stejný manévr opakuje s materiálovým tokem.
Co to udělá s evropským trhem, se teprve ukáže. Jisté je, že logistika přestává být podpůrnou funkcí, kterou si každá firma řeší sama, a mění se ve službu, kterou lze koupit stejně samozřejmě jako serverový výkon.
Čtyřicet stupňů v Praze není nepohodlí, ale provozní problém
Vedro se v provozech neprojevuje jako téma z předpovědi počasí, ale jako každodenní starost o teplotní řetězec. Nejcitlivější jsou potravinářství a farmacie: chlazení skladů dostává zabrat a spolyká obrovské množství elektřiny. Zatímco na Blízkém východě je klimatizovaná logistika standardem, na který je infrastruktura navržená, střední Evropa se s takovými teplotami vyrovnává provizorně.
Změna je přitom měřitelná i bez statistik. Ještě v osmdesátých letech se chodilo dívat na zahradní teploměr, když ukazoval třiatřicet stupňů. Dnes je to normální letní den — a stavby i technologie z té doby počítaly s docela jinými podmínkami.
Technika navržená na jiné klima a rostoucí riziko požárů
Rafinérie, petrochemie nebo výrobní haly stojí spoustu peněz a jejich majitelé je logicky chtějí provozovat co nejdéle. Jenže technologie navržená na jiné teploty a jiné povětrnostní podmínky dnes pracuje na hraně, což se promítá i do nehodovosti — požárů v průmyslu přibývá, v Evropě letos zvlášť viditelně ve Francii a ve Španělsku.
Následek nebude jen technický, ale i finanční. Roste-li riziko, pojišťovny zdraží pojistné smlouvy, nebo je začnou vypovídat. To se propíše do cen, do rozhodování o tom, kde se bude vyrábět, a nakonec i do stěhování provozů. Správa fyzického majetku se tím posouvá jinam: kdo dnes staví továrnu, přemýšlí o udržitelnosti, obnovitelných zdrojích a vlastním energetickém ostrovu. Na konferencích se před lety s oblibou opakovalo, že kdo chce za deset let vyrábět, musí si dnes postavit elektrárnu. Tak daleko to zatím není — možná jde jen o převlečenou drahotu.
Vysychající řeky a elektřina, na kterou se nedá spolehnout
Energetická stránka věci má stejnou příčinu. V létě vysychají řeky, a jaderné elektrárny proto jedou na nižší výkon. Loňský rozsáhlý výpadek ve Španělsku ukázal, jak křehká rovnováha v síti je.
Dobře je to vidět na malých vodních elektrárnách. Dřív platilo, že první půlrok díky zimní vláze a sněhu jely dobře a druhý byl slabší, ale celkově se to vybalancovalo. Dnes už není spolehlivý ani ten první půlrok — voda teče, když zaprší.
Lidé chybí a demografie je neúprosná
Klima ovšem není jediný tlak. V evropské dopravě chybí zhruba půl milionu řidičů a demografická křivka jde proti. Tam, kde je pořád potřeba člověk, je ten člověk čím dál dražší — a nakonec tu prostě nebude. Počet obyvatel Česka bude podle demografických výhledů klesat ještě zhruba sto let a politické sliby o podpoře porodnosti na tom nic nezmění.
Zbývají dvě cesty. První je migrace, ale musela by být opravdu velká; s Ukrajinou se to podařilo, statisíce Ukrajinců tu pracují, vytvářejí hodnotu a rozpočtu to pomáhá — plánovat se s tím ale dlouhodobě nedá. Druhá odpověď zní automatizovat a robotizovat.
Model levné pracovní síly se stěhuje dál
Česko je pořád z velké části ekonomikou postavenou na tom, že co se nevyplatí automatizovat, dá se tu vyrobit levně a přitom slušně. Tuhle pozici jsme ale sami předali dál. Nejdřív ji převzala Čína, jenže ani tam už mzdy nízké nejsou. Levnější je dnes Indie, kam přesouvá část výroby Apple a nejen on.
Vzniká z toho vzorec, kterému se říká supply chain triangle: firma nechá jednu nohu tam, kde výroba začínala, a druhou postaví ve Vietnamu, Indii, Indonésii, Malajsii nebo na Tchaj-wanu. Dodavatelský řetězec se tím rozkročí a lépe vstřebá výkyvy na obou polovinách zeměkoule.
Čínu čeká vlastní propad — a proto vyváží roboty
Čína bude mít stejné problémy jako Evropa, jen ve větším měřítku. Nejhorší demografický propad na planetě už tam začal a nejde o desetitisíce, ale o miliony a stamiliony lidí — populace by se měla zmenšit zhruba o půl miliardy, podle různých odhadů někdy mezi polovinou a koncem století. Vyrábět starým způsobem prostě nepůjde.
Proto Čína automatizuje a roboty si vyrábí sama — chytře tím, že si vlastními roboty robotizuje výrobu robotů. Protože ale disponuje nadvýrobní kapacitou skoro ve všech odvětvích, vyrobí jich mnohem víc, než sama spotřebuje. Přebytek musí někam vyvézt, a tou destinací je Evropa.
Nejde přitom o levné náhražky. Kvalita čínské robotiky je u řady výrobců srovnatelná s evropskou, jen je nutné si dodavatele prověřit — existují tam firmy a celá města, o kterých Evropa vůbec neví. Část know-how navíc přešla do čínských rukou nákupem: německá Kuka, jejíž standard kvality byl nastavený ještě v Německu, dnes patří čínskému vlastníkovi. Německé automobilky proto zpozorněly, když do jejich provozů jezdí čínští technici na revize a údržbu nápadně často. Nabídka je zároveň široká jako stavebnice: výrobci mají v portfoliu všechny varianty od robotů na vychystávání dál a zákazník si z nich složí celé řešení.
Proč automatizace nezlevnila
Před covidem se firmám do automatizace nechtělo. Spočítaný obchodní případ vycházel na návratnost osm, deset i patnáct let a odpověď zněla: děkujeme, nechceme. Asijský přístup je jiný — japonské firmy neplánují na tři nebo pět let, ale na dvacet i třicet, a s takovým horizontem továrnu rovnou navrhují a posuzují investice. Delší návratnost jim proto na nejvyšší strategické úrovni tolik nevadí.
Covid pak ukázal věc, kterou žádná tabulka nezachytila: nezáleží na tom, kolik lidí v zemi je, když nemůžou přijít do práce. Pro sklad nebo výrobu znamená den bez lidí konec provozu. První reakcí byla panika — firmy zastavily investice, doslova zhasly fabriku a poslaly lidi domů na šedesát procent, což nepomohlo nikomu. Ve druhém roce pandemie se to obrátilo a přišla obrovská vlna poptávky po automatizaci a robotech.
Dodavatelé na ni neměli kapacitu. Ceny šly nahoru, projekty přebíraly narychlo poskládané týmy, které implementovaly technologie, jež v životě neviděly. Očekávání, že automatizace časem zlevní jako každá technologie, se nenaplnilo — poptávka drží cenu nahoře dodnes. Do obchodního případu proto patří nejen ekonomika, ale i rizika: že lidé nepřijdou, že vzdělávací systém nevyprodukuje potřebné absolventy, nebo že je vyprodukuje a oni tu práci dělat nebudou chtít.
Pracovní trh se rozděluje na dvě skupiny
S tím souvisí trhlina, která je v Evropě čím dál viditelnější. Na jedné straně stojí lidé u počítačů, kteří pracují s daty a umělou inteligencí a mají pocit, že žijí ve skvělé době. Na druhé lidé, kteří pracují fyzicky v průmyslu, logistice nebo na stavbách.
Není to přitom tak, že by šlo o špatně placenou práci — v průmyslu a výrobě si řada z nich vydělá dobře. Přesto v té druhé skupině sílí pocit, že tenhle svět už není pro ně, že patří lidem za monitory. A práci, kterou dělají, bude muset stejně někdo odvést.
Mosty padají a nemá je kdo postavit
Ve stavebnictví je ta rovnice nejtvrdší. Co nepostavili Ukrajinci, se dnes staví těžko — a za chvíli už ani oni nebudou ochotní pracovat v takových podmínkách za takové peníze. Přitom je co stavět: po Evropě padají mosty, v Drážďanech i v Itálii, a jde o konstrukce staré kolem sta let. V Praze má stejný ročník železniční most na Výtoni i Libeňský most.
Obnova staré infrastruktury bude tématem především pro Evropu, o něco méně pro Ameriku — starých staveb tu máme nesrovnatelně víc. Bude to stát obrovské peníze a někdo to bude muset fyzicky postavit. A právě u toho druhého bodu zatím nikdo neví, kdo to bude.
Vykazování CO2: hra s metodikou, nebo skutečný trend?
Nabízí se otázka, jestli uhlíkové vykazování není hlavně hra s virtuálními čísly. Zboží stejně někdo musí odvézt kamionem a při šikovně nastavených dodacích podmínkách jde často jen o to, komu se emise objeví v tabulce.
Rozdíl je v kultuře. Zatímco tady se pořád vede spor o to, jestli to má smysl, když Čína vypustí víc (byť zároveň investuje do obnovitelných zdrojů mnohem víc než Evropa), na severu Evropy se metodika neřeší. U švédského zadání na výpočet emisí padla otázka, kterou metodikou to vyjde lépe; odpověď zněla, že je to jedno, důležité je, aby bylo číslo příští rok lepší. Nejde o výchozí hladinu, ale o progres.
A tady se to potkává s obnovou majetku. Ve farmacii běžně pracují tabletovací stroje staré dvacet až pětadvacet let, které díky dobré údržbě fungují, jen se jim dole hřeje převodovka — chlazená tím nejdražším ultračistým vzduchem — a kape z nich olej do vaničky. Nový stroj za srovnatelnou pořizovací cenu má pohon s frekvenčním měničem: spotřebuje výrazně méně elektřiny, nehřeje se a je spolehlivější i lépe udržovatelný. Dekarbonizace tedy míří stejným směrem jako prostá obnova starých investic. Když už musíme mosty a motory pořídit znovu, dá se to rovnou udělat lépe. Severské země, Německo i Nizozemsko takhle přemýšlejí — u nás se místo toho pořád vyměňují argumenty, které jsou samy o sobě legitimní, jen se u nich zůstává příliš dlouho, místo aby se vybral směr a začalo se jednat.
Afrika je trh budoucnosti a Evropa si to nepřipouští
Zatímco Evropa i Čína demograficky klesají, africká křivka míří opačným směrem. V roce 2050 má na kontinentu žít 2,5 miliardy lidí. Nigérie je sama o sobě trhem o stovkách milionů lidí — jeden stát v měřítku, jaké v Evropě nemá obdoby. Egypt se blíží 120 milionům obyvatel a jen v káhirské aglomeraci jich žije kolem 22 milionů; podobné megaměsto je nigerijský Lagos.
Nejde jen o počty. Africké země chtějí vyšší životní úroveň, a proto investují — staví železnice v Maroku i Egyptě, městskou hromadnou dopravu, energetiku a zázemí velkých měst. Kde jsou lidé, tam je trh, a peníze tam potečou bez ohledu na to, čí budou. Platí to i pro farmacii: tihle lidé budou potřebovat léky. Podobně vypadá poptávka na Blízkém východě, kde má Saúdská Arábie vysoký podíl diabetu v populaci a s ním spojenou spotřebu inzulinu a dalších léčiv. Zajímavá je tam i struktura populace — výrazný nepoměr mužů a žen, který vytvořila pracovní migrace mužů například z Pákistánu a který je v demografickém stromu vidět jako bublina.
Největší dopad klimatu měří Evropa. A migrace se promění
Afrika má jedno úskalí: poroste jí populace, ale zároveň ji čeká klimatická změna a část území nemusí zůstat obyvatelná. Zatím ovšem platí něco, co si tady moc nepřipouštíme — měřitelně největší dopad změny klimatu má Evropa. Letošní léto to ukázalo na požárech ve Francii i na tom, jak jinak vypadají letní měsíce v Česku a co to dělá s infrastrukturou a průmyslem.
K odchodu nás to zatím nenutí, protože není moc kam: největší hodnota Evropy je v tom, že se tu dobře žije, a v tomhle ji Čína hned tak nedožene. Klimatická změna to ale může změnit — a pokud zhorší podmínky v Africe, přijde migrace, která nebude tažená ekonomikou, politikou ani válkami, ale nedostatkem vody a podmínek k životu. Ostatně už dnešní migrace, běžně označovaná za ekonomickou, má klimatickou složku v sobě zabudovanou: lidé se tam mají hůř mimo jiné proto, že mají horší podmínky pro zemědělství.
Kde má Evropa šanci exportovat — a co dokázala Etiopie
Rostoucí africká města potřebují silnice, metra, tramvaje a železnici — tedy přesně to, co Evropa a Česko umějí. Výrobců tramvají, vlaků a železniční techniky tu máme dost a jde o velkou příležitost i velký trh. Otázka je, jestli si ho necháme sebrat. Čína je v Africe přes dvacet let a kontakty tam má navázané; podobné to bylo v Saúdské Arábii, kde většinu infrastrukturních staveb postavili Číňané, byť u nejstarších realizací bylo po letech vidět, že první fáze měly ke kvalitě daleko.
Jako protipříklad stojí za pozornost Etiopie. Zakázala dovoz aut se spalovacím motorem a během zhruba dvou let přešla na elektrickou mobilitu — dnes tam jezdí převážně čínské elektromobily. Pomohla jí energetická skladba: má hory a vodu, takže elektřinu vyrábí z vodních zdrojů, k tomu přidává slunce a vítr. Něco takového se nepodařilo prakticky nikde jinde na světě, snad kromě Norska.
Závěr
Evropa stárne dvakrát: ve svém železe i ve svých lidech. Mosty, motory a haly se budou muset obnovit v době, kdy ubývají ruce, které to postaví, a rostou teploty, na které nic z toho nebylo navržené. Robotizace proto není módní volba, ale odpověď na demografii — jen se přesouvá otázka, kdo ty roboty vyrobí a kdo je koupí. Zatím to vypadá, že Čína bude vyrábět a Evropa nakupovat. Prostor, kde se dá ještě získat pozice, leží v obnově vlastní infrastruktury a v exportu do Afriky. Konkurence tam ovšem má náskok dvou dekád.
