Konec šéfa Českých drah kvůli chybějícímu toaletnímu papíru se dá odbýt jako letní kuriozita. Pod povrchem ale leží mnohem méně úsměvný obrázek: nákladní železnici zmizelo z vagonů uhlí, ocel i dřevo, na moři kotví bez využití osmina světové flotily, sazby na silnici lámou rekordy navzdory klesající poptávce a českému stavebnictví docházejí lomy. Krizí se v logistice nakupilo tolik, že se dají shrnout jedním obrazem: dokonalá bouře.
Konec jedné éry v čele Českých drah
Michal Krapinec, který stál v čele národního dopravce od roku 2022, skončil ke konci srpna 2026 — s dozorčí radou se na tom dohodl ve středu 26. srpna. Nahlas se komunikoval jeden důvod: chybějící toaletní papír ve vlacích, na který opakovaně upozorňoval Tomio Okamura. Ve hře byla i otázka bezpečnostní prověrky. Sám Krapinec kauzu toaletního papíru zmínil ve svém příspěvku na síti X — a komunikačně ji zvládl elegantně.
Téma se přitom skutečně chytlo — o papíru ve vlacích se baví spolucestující v autobuse a hýbe to společností víc než jízdní řády. Za koncem šéfa státní firmy ale zpravidla nestojí drogerie, nýbrž zájmy: politici z logiky věci chtějí mít ve státních podnicích své lidi.
Šedesát miliard do vlaků a dluh, který po nich zůstal
Zadlužení Českých drah mu jedni vyčítali a druzí ho v něm podporovali. Mělo ovšem jasný účel: obnovu vozového parku, do níž se před ním dlouho nikdo nepustil. Od roku 2021 šlo do nových vozidel zhruba šedesát miliard korun. Vozový park byl zastaralý a s tím vedení do funkce nastupovalo; strategii obnovy si přineslo jako mandát.
Za dvacet let se v čele Českých drah vystřídalo deset lidí, tedy v průměru dva roky na ředitele — na některých ministerstvech je fluktuace ještě rychlejší. Krapinec se čtyřmi lety patřil spíš k vytrvalcům. Před ním firmu vedl Ivan Bednárik, dnes ministr dopravy, což dobře ilustruje, jak provázaný je český železniční svět: všichni se znají a kontakty se točí pořád dokola.
Nová šéfka přichází bez vlastního projektu
Novou generální ředitelkou se stala Lenka Hamplová, dosud vrchní ředitelka na ministerstvu dopravy. Veřejně o ní není mnoho známo, což samo o sobě není špatně. Horší je, že není jasné, s jakým mandátem přichází, co chce dělat a jestli nejde jen o přechodné řešení.
Zásadní rozdíl oproti předchůdci je právě v tom mandátu. Krapinec vyhrál výběrové řízení s projektem strategického rozvoje Českých drah — měl tedy program, podle kterého se dal měřit. Nová ředitelka nastupuje bez výběrového řízení a bez zveřejněného záměru, a tuhle nálepku si ponese.
ČD Cargo: čtyři roky pádu, nebo delší příběh?
Největší otazník nad uplynulými roky visí nad nákladní divizí. ČD Cargo se muselo zbavovat starých nákladních vagonů, protože se změnila struktura přepravovaného zboží a nebylo je čím naplnit. Absurdní na tom je, že je nikdo nechtěl ani koupit — šly do šrotu.
Grafy s titulkem „čtyři roky, jeden pád“ ale příběh přehrávají. V delší časové řadě je vidět, že propadu předcházelo období stabilizace a že ztrátové roky nejsou v historii firmy novinkou: v covidovém roce 2020 skončilo hospodaření v mínusu o 248 milionů korun a nejhorším rokem před současným propadem byl rok 2012, do něhož se dovalily důsledky finanční krize. Na železnici se vozí to, co ekonomika vyrábí — a když se ekonomika zadrhne, pozná se to na tunách dřív než jinde.
Z vagonů zmizelo uhlí, ocel i dřevo
Kořen potíží nákladní železnice není v dopravcích, ale v tom, že není co vozit. Vypadly tři velké komodity naráz. Hnědé a černé uhlí, od kterého se ekonomika odklání a jehož těžba se přestává vyplácet. Ocel a hutní výroba, kterou v Evropě dusí ceny energií — a k tomu pád ostravské huti Liberty. A dřevo, jehož objemy vyhnala nahoru kůrovcová kalamita mezi lety 2018 a 2021; od té doby se drží pod průměrem.
Ceny energií se přitom dají číst dvojím způsobem. Z pohledu planety jsou směšně nízké, protože nikoho nenutí energií skutečně šetřit. Z pohledu evropské konkurenceschopnosti jsou naopak vysoké, a výsledkem je odliv výroby. Čísla o klesajících tunách navíc mohou klamat: levná obyčejná ocel se u nás vyrábět nevyplatí a dováží se z Turecka, Číny nebo Indie, zatímco doma zůstávají legované, nerezové a slitinové oceli. Ty váží míň, ale mají vyšší hodnotu — takže statistika ukazuje pokles i tam, kde hodnota v ekonomice zůstala.
Kde železnice naopak roste
Proti propadu klasických komodit stojí segmenty, které rostou. Jednotlivé vagonové zásilky ustupují uceleným vlakům, protože posílat vagony po jednom je pro dopravce neefektivní. Tahounem růstu je kontejnerová, tedy intermodální přeprava, které svědčí dálkové trasy a stálé objemy. Přibývá také chemikálií a paliv, pro něž vznikají moderní cisternové vozy. A silně roste automotive: auta se dnes vozí vlakem ve velkém, v českém kontextu z produkce Škody, Hyundai i kolínské Toyoty.
Jistota to ovšem není. U fosilních paliv se dá naopak čekat, že objemy budou postupně klesat, jak se od nich celý kontinent odklání.
Švýcarský protipříklad: potraviny vlakem
Že se to dá dělat jinak, ukazuje Švýcarsko. Jeden z tamních obchodních řetězců distribuuje po železnici rychloobrátkové zboží a potraviny a po kolejích jezdí i reverzní logistika, tedy zpětný svoz obalů. Část vysvětlení je v geomorfologii — v alpských údolích se kamionem manévruje hůř než vlakem. Podstatnější je ale infrastruktura: Švýcaři mají hustou síť logistických terminálů napojených vlečkou přímo na trať.
V Česku se distribuce po železnici zkoušela, u nápojů se o to pokusila Kofola, ale zkušenosti byly rozpačité — poškozené zboží a dlouhé dodací časy. Přesto to je téma k zamyšlení a zároveň příležitost k růstu pro nákladní dopravce.
Střely u Bab al-Mandabu
Jedenáctého srpna zasáhly u Bab al-Mandabu, jižní brány Rudého moře, tři balistické střely nákladní loď Tihama v egyptském vlastnictví, která vezla potraviny. Když k místu dorazili záchranáři, dopadla přímo do prostoru záchranné operace čtvrtá střela. Útok si vyžádal šest životů — čtyři členy posádky, mezi nimi tři Pákistánce a Indonésana, a dva jemenské záchranáře.
Je to připomínka toho, že převoz zboží touto trasou není řádek v tabulce, ale složitá operace, která musí dávat smysl ekonomicky i lidsky. Napětí kolem Íránu a celého regionu zůstává vyhrocené.
Suezem pluje víc lodí, přesto kotví osmina flotily
Na první pohled přicházejí i dobré zprávy. Za čtyři týdny od poloviny srpna proplulo Suezem 1090 lodí, což je nejvíc od ledna 2024. Pořád je to ale o 41 procent méně než před krizí. Jeden z největších rejdařů, Maersk, vrátil na trasu něco přes třicet procent dříve odkloněných objemů.
Vedlejší efekt zúžených hrdel je zákeřnější. Když jsou průplavy méně propustné, musí lodě někde čekat — a v tuto chvíli kotví bez využití zhruba 12,6 procenta světové flotily. To je víc než na pandemickém vrcholu v roce 2022.
Piráti šli po penězích, Hútíové mají ideologii
Pirátství se do logistiky vrací jako téma, ačkoli není nové ani historicky. Kolem roku 2011, krátce po finanční krizi, byly útoky u Somálska a afrického rohu tématem číslo jedna. Vyřešily je nakonec armády: mezinárodní operace Atalanta odstartovala v roce 2008 a počet přepadených lodí klesal až k nule v roce 2015.
Rozdíl proti dnešku je zásadní. Pirát jde po penězích, žádný vyšší cíl za tím není — a když proti sobě má válečné loďstvo, přepočítá si, jestli mu to stojí za to. Hútíové mají ideologii a nábožensko-politický rozměr má i dění kolem Hormuzu; takový problém se vojensky nevyřeší snadno. Naděje, že se konflikt rychle uklidní a všechno se vrátí do starých kolejí, je po měsících trvání neudržitelná — podobně jako u války na Ukrajině půjde o roky, které budou ovlivňovat obchod i celou planetu. Ostatně už uvíznutí jediné kontejnerové lodi v Suezu kdysi ukázalo, jak křehký ten systém je: přispělo k čipové krizi v automobilovém průmyslu.
Válečné pojistné vyskočilo z promile na procenta
Nejtvrdší bariérou nejsou rakety, ale pojistky. Pojištění válečného rizika stálo dřív kolem 0,15 procenta hodnoty přepravovaného zboží. Dnes se sazby pohybují mezi pěti a deseti procenty hodnoty nákladu, což jsou částky, které nikdo nezaplatí. K tomu se připočítává pojištění samotné lodi.
Hlavní překážkou je ale ochota pojišťoven náklad vůbec pojistit. Kdo chce dnes něco vézt Hormuzským průlivem, riskuje, že přijde o loď i o zboží a nedostane nic. Pojištění se tak stalo rozhodující položkou nákladů na přepravu — víc než cena paliva.
Panama: sucho a hrozba silného El Niña
Překážky ale nejsou jen na Blízkém východě. V Panamě je problém jiný a tišší: sucho snižuje hladinu, a tím i to, jak velké lodě mohou průplavem projet. K tomu se přidává riziko výrazně silného El Niña, které může vyrobit další úzké hrdlo globální logistiky.
Stojí za to dodat, že El Niño není příčinou globálního oteplování — jde o přirozený cyklus v planetárním klimatu. Letos ovšem může mít velký vliv, a to nejen na dopravu, ale i na počasí u nás.
Objížďka kolem Afriky a hledání severní cesty
Když se hlavní trasa uzavře, zbývá objížďka kolem mysu Dobré naděje. Cesta z Asie do Evropy se tím prodlouží zhruba o třetinu, což stojí čas i peníze. Proto se hledají alternativy — nejčastěji takzvaná severní mořská cesta: z Číny, Japonska a Koreje přes Beringův průliv podél severního pobřeží Ruska do severní Evropy. Z Jokohamy do Rotterdamu je to touto cestou přibližně třináct tisíc kilometrů oproti jednadvaceti tisícům přes Malacký průliv, Indický oceán, Rudé moře a Suez.
Úskalí jsou dvě a obě zásadní. Politické: trasu ovládá Rusko a povolení k plavbě vydává Rosatom. A přírodní: severní cesta není celoroční, otevírá se jen v létě, kdy ustoupí led, a lodě musejí mít zesílený trup nebo asistenci ledoborce, kterých má nejvíc opět Rusko. Zkouší to hlavně Čína, která potřebuje dostat zboží do Evropy; první komerční testovací kontejnerovou plavbu s automobilovými díly a chemikáliemi vyslala i Jižní Korea. Spolehnout se na to nedá — je to výpomoc, ne řešení. A kdyby k dnešním úzkým hrdlům přibyl konflikt kolem Tchaj-wanu, seznam se rázem prodlouží.
Jízdní řády přestaly platit
Ještě zhruba před deseti lety platilo, že logistika je stabilní obor: globalizace fungovala, trasy se daly plánovat jako jízdní řád. Dnes se krize kupí jedna přes druhou a mění se i poměr mezi pravidelnou a nahodilou částí přeprav.
Firmy, které měly roky všechno naplánované dopředu, najednou řeší nárazové zakázky — někde vyskočí poptávka, jinde chybí zboží. Ruční práce, která stačila na pár výjimek ročně, přestává stačit, a plánování se musí řešit systémově. Že v tom pomůže umělá inteligence, se slibuje často; jestli zvládne i nestandardní procesy, teprve uvidíme.
Sazby na silnici rostou, přestože poptávka klesá
Na silnici se odehrává učebnicový paradox. Objem přepravy mezi hlavními zeměmi Evropské unie meziročně klesl asi o 1,6 procenta, sazby přesto vystřelily na rekordní úroveň. Vysvětlení je několik: nafta zdražila zhruba o 27 procent, chybějí řidiči a roste mýto.
Menší dopravci na to doplácejí nejvíc. S marží mezi třemi a pěti procenty se hůř přežívá výpadek cash flow, a firmy začínají krachovat — první vlna přichází ze západní Evropy, například z Belgie. Středoevropští dopravci jsou na turbulence zvyklejší a v posledních letech se jim podařilo expandovat na západ; západní logistické firmy si tenhle trh nechaly uniknout, přestože jiné, třeba retail, uhájily. Nejdravější v tom byli Poláci — jejich nájezd na západní Evropu je učebnicová případová studie.
Osmdesát tři procent českého zboží jede po silnici
Česká realita je v jednom čísle: 83 procent zboží se veze po silnici. Železnice je zároveň na šestiletém minimu výkonu, protože z ní zmizelo uhlí. Není to jen otázka objednávek — chybí i fyzická možnost vozit vlakem.
Nové fabriky vlečku nemají a ty stávající se ruší. Revize a údržba stojí peníze, tak se koleje raději zakopou a zalijí betonem. Aktivně napojených průmyslových areálů je proto málo — a je to škoda, protože jinde se stejné zboží po železnici vozit dá.
Bez kamene se stavět nedá
Existuje komodita, která na železnici smysl dává vždycky: kámen, štěrk a stavební kamenivo. Vozit je kamionem se nevyplatí, protože jde o těžký, objemný a levný materiál. Jenže právě tady se rýsuje strategický problém. Od konce osmdesátých let, tedy prakticky od revoluce, u nás nevznikl žádný nový kamenolom s novou licencí. Jen se rozšiřují povolení stávajícím lomům.
Není to tím, že bychom kámen neměli. Svou roli hraje fenomén, kterému se říká NIMBY — nikdo nechce mít lom za barákem, a upřímně: kdo by chtěl. K tomu se přidává povolovací proces, který se podle uváděných odhadů táhne osm až dvanáct let. Vláda v roce 2025 vymezila 47 ložisek stavebního kamene a štěrkopísku jako strategických se zrychleným povolováním, ale výsledky se zatím nedostavily.
Dovoz nabízí jen část řešení. Řecko má kamenolomů dost, ale je daleko a ekonomicky to nevychází; vyplatí se leda mramor nebo drahý kámen z Itálie. Reálnější jsou Polsko, Rakousko, Chorvatsko či Slovensko — na střední a východní Moravu se slovenský kámen běžně vozí už dnes a Zlínský kraj se bez dovozu neobejde. Největší zásoby a export kameniva mají skandinávské země, Finsko a Norsko, což je pro železniční přepravu z ruky. Suroviny, bez které se nepostaví dálnice, tratě ani chybějící byty, se tak vzdáváme dobrovolně — a až ji začneme vozit přes půl Evropy, budeme počítat i uhlíkovou stopu.
Kyberútok a papírování pro nejmenší e-shopy
Menší, ale nepříjemné téma se týká nových evropských pravidel pro bezpečnost výrobků. Nejhůř dopadají na ty nejmenší firmy a e-shopy, které čekají na jednu objednávku z Portugalska a papírování k ní je neúměrné. Vymáhání se sice rozvolňuje a dohledové orgány dávají najevo, že s tím zatím nespěchají, ale vývoj předpisů teprve přijde.
Vážnější je připomínka, jak zranitelná logistika je. Kybernetický útok na společnost CEVA Logistics zasáhl systémy v osmi evropských skladech a unikla při něm data klientů, především z retailu. Logistika je kritická infrastruktura obchodu — a přesně proto je lákavým cílem.
Elektrické kamiony: začít u poslední míle
Do Evropy míří elektrický tahač Tesla Semi; potvrdilo se to v srpnu a podrobnosti evropské verze se mají ukázat na hannoverském veletrhu užitkových vozidel. Dopravci přitom nejsou ideologové: je jim v zásadě jedno, jestli pojedou na naftu, elektřinu, nebo vodík. Rozhoduje ekonomika. Při marži v jednotkách procent si nikdo nekoupí vozidlo, které je dvakrát až třikrát dražší na pořízení i na provoz a k tomu ubírá flexibilitu.
Smysl dnes dává provoz „kolem komína“ — krátké trasy mezi sklady v řádu desítek kilometrů, kde se dá nabíjet při nakládce a vykládce. Řídí se skvěle: provoz je tichý a těžké baterie nízko nad vozovkou dělají vozu dobré jízdní vlastnosti. Jen ta dálková trasa z Prahy do Hannoveru a zpět zatím nepřipadá v úvahu, protože chybí i infrastruktura. Na hlavních německých koridorech dobíječky pro kamiony existují, ale jinde je to slabé.
Rozumný postup je proto opačný, než jak se o elektromobilitě obvykle mluví: začít poslední mílí. Malá distribuční auta ve městě jezdí do kolečka, dobíjejí se ve skladu, jsou tichá a jejich cenový rozdíl proti spalovacím verzím není zdaleka tak dramatický jako u tahačů. Kdo chce snižovat uhlíkovou stopu hned, může sáhnout po alternativních palivech typu HVO — dokud je ho dost a dokud rostoucí poptávka nevyžene cenu nahoru.
Závěr
Jednotlivé zprávy — spor o toaletní papír, střely v Rudém moři, sucho v Panamě, chybějící kamenolomy — vypadají jako náhodná směs. Dohromady ale kreslí jeden obrázek: logistika ztratila předvídatelnost, na kterou byla postavená celá poválečná globalizace. Trasy se uzavírají, pojistky zdražují, komodity mizí a náhradní cesty jsou sezonní nebo politicky nejisté. Železnice v tom má šanci sehrát větší roli, než jakou dnes hraje — jenže k tomu potřebuje vlečky, terminály a hlavně náklad, který by po ní jezdil.
