Praha má konečně metropolitní plán, na účtech leží stamiliardy a poptávka po bydlení je rekordní. Přesto se ve městě nestaví byty ani školy, městský okruh zůstává torzem a pod náměstími chybí garáže. Následující text shrnuje pohled architekta a urbanisty Milana Urbana, zastupitele hlavního města a kandidáta SPD na primátora, na to, co metropoli brzdí a co by se dalo změnit hned.
Praha dvanáct let stagnuje
Ve srovnání se středoevropskými metropolemi Praha zaostává. Když je vidět, co se za poslední roky stalo ve Varšavě, v Budapešti nebo i v Bratislavě, je rozdíl zřejmý: hlavní město už dlouho žije ze své podstaty. Posledních zhruba dvanáct let se nerozvíjí tak, jak by odpovídalo jeho velikosti i historii.
Důsledky nese každodenní život. Do práce se málokdo dostane včas, městská hromadná doprava je přetížená, kolony patří ke standardu. Školy se nestaví dostatečně — řádově dva tisíce dětí se v Praze nedostanou na střední školu jakéhokoli typu. Neplatí přitom obvyklá bagatelizace, že všichni chtějí na gymnázium: děti se nedostanou ani na střední odborné školy, ani na učební obory s maturitou. Chybí i domy pro seniory.
Za tímto pohledem stojí zkušenost rodilého Pražana, který vystudoval architekturu v Německu, působil v Anglii a pro německé architektonické kanceláře vedl projekty v Emirátech, Saúdské Arábii, Indii a dalších zemích Zálivu. Kolony jsou ve velkých městech všude — v Praze je ale zhoršuje to, že chybí infrastruktura, která měla dávno stát.
Chybí šedesát tisíc bytů
V dřívějších dekádách vznikalo v Praze řádově čtyřicet až padesát tisíc bytů. Dnes město výstavbu bytů fakticky vzdalo a nechává ji čistě na komerčních developerech — poslední větší obecní bytová výstavba se rozjížděla zhruba před pětadvaceti lety. Družstevní výstavba nemá podporu, jakou by mít měla, a komerčním developerům se podle Urbana hází klacky pod nohy, kde se dá. Výstavba proto trvá dlouho a ohromně se prodražuje.
Výsledek: v Praze chybí řádově dvacet tisíc sociálních bytů a zhruba šedesát tisíc dostupných bytů, které by potřebovali běžní lidé a mladé rodiny. I kdyby se výstavba zdvojnásobila — stavební kapacita i firmy tady jsou — bude nejméně dekádu trvat, než nabídka dožene poptávku.
Stejný obrázek nabízí infrastruktura. Pražský okruh není hotový, městský okruh chybí, metro roste tempem jedné stanice za dlouhé roky a výběrové řízení na jeho stavbu skončilo fiaskem. Dvorecký most je pak svým způsobem vtip: první most postavený přes Vltavu, který nemá dostatečnou šířku a nepočítá s automobily. Kdyby takhle stavěl Karel IV., musely by se Staré a Nové Město dávno zbourat, protože by neodpovídaly potřebám — a po Karlově mostě přitom kdysi jezdily i tramvaje a auta.
Metropolitní plán je jen základní kuchařka
Na příčinách stagnace se podepisují politici, byrokracie i aktivismus dohromady. Nový územní plán Praha připravovala patnáct let. Metropolitní plán si zaslouží podporu — Urban jako člen komise pro metropolitní plán ve výboru pro územní rozvoj pro něj hlasoval — ale je to teprve základní kuchařka se surovinami. Skutečná práce teprve začíná: potřeba jsou studie jednotlivých čtvrtí.
Stavět je namístě víc a na vhodných místech i do výšky, přednostně na brownfieldech. Když se město rozlévá do šířky, zabírá pole a louky, což lidem vadí — a v nových lokalitách stejně musí vzniknout občanská vybavenost.
Druhou brzdou je stavební právo. Předchozí verze stavebního zákona i digitalizace stavebního řízení dopadly katastrofálně a celý systém se rozsypal. Nový stavební zákon má vstoupit v platnost 1. září, prošel ale takovou záplavou pozměňovacích návrhů, že zbývá doufat, že z toho vyjde něco použitelného. Dobrou zprávou je, že bytová výstavba byla deklarována jako strategická. Klíčové bude, jak se podaří zkrátit stavební řízení.
Co dál žene ceny bytů nahoru
Když se staví málo, výstavba trvá dlouho a poptávka je obrovská, ceny mohou růst jen jedním směrem. Do Prahy navíc přišly statisíce lidí ze zahraničí, hlavně z Ukrajiny, kteří museli někde bydlet — ať už v nájmu, nebo v koupených bytech. Nemovitosti tady svého času nakupovaly i investiční fondy ze západní Evropy.
Roční nárůst ceny bytů udělal z pražské nemovitosti nejlepší dostupnou investici — výnosnější než akcie nebo bankovní fondy. To je ale samo o sobě špatně: bydlení má být základní funkce, kterou lidé potřebují k životu za odpovídající cenu, ne investiční nástroj.
Do hry vstupují i evropské směrnice. Systém ETS2 se odsouvá do roku 2028 a k tomu míří na stavebnictví požadavek stavět už ne nízkoemisně, ale bezemisně. Bezemisní dům je těžké si představit — půjde o soubor technologií, izolací a stavebních hmot, u nichž možná nepůjde ani otevírat okna, a výsledek se dál prodraží zhruba o patnáct až dvacet procent. Zbytečně.
Dostupné, sociální a služební byty — a typizované školy
Pojem dostupné bydlení je nepřesný, protože slévá tři různé věci. Zaprvé je to skutečně dostupné komerční bydlení pro všechny. Zadruhé sociální bydlení pro ty, kdo ho potřebují — samoživitelky, osamělé seniory, kteří vyjdou sotva z měsíce na měsíc, lidi se sociálními nebo majetkovými potížemi. A zatřetí byty pro preferované profese: každé město potřebuje hasiče, sestry a policisty.
Cestou, jak srazit cenu, jsou typizované projekty ve formátu design and build, s nimiž už pracují některé iniciativy i developeři: projekt je daný a maximálně optimalizovaný technickým řešením i náklady. Totéž platí pro školy. Předchozí generace stavěly typizované školní budovy v několika velikostech podle potřeby. Dnes se na každou školu ideálně vypisuje architektonická soutěž, klidně mezinárodní, neúspěšní účastníci se odvolají, soutěž se opakuje, následují výběrová řízení na všechno možné — a než škola stojí, dítě, které mělo nastoupit do první třídy, je málem na střední.
Zrychlit to jde. Chce to omezit byrokracii a mít politiky, kteří jsou skutečně flexibilní a nedělají problémy navíc. A také veřejnost, která chápe, že jde o potřebné funkce města. Občanská participace i aktivistické skupiny mají své místo, ale i své hranice — jednotlivec nemůže blokovat něco na úkor celého města. Absurdní je, že si tyto skupiny město samo platí: na zastupitelstvu se opakovaně schvalovala finanční podpora aktivistickým organizacím v řádu desítek milionů korun. Město tak financuje ty, kdo pak blokují, co potřebuje.
Nepřítel číslo jedna auto, nepřítel číslo dvě člověk
Západní metropole jsou spíš varováním než vzorem. V Paříži se pro auta zavřely stovky ulic a rychlost se srazila na dvacet až třicet kilometrů v hodině; podobným směrem míří Londýn i Berlín. Zvrátit tenhle trend v Praze jde — a je to hlavní důvod kandidatury na zastupitelstvo za SPD.
Jádro problému je podle Urbana personální: Piráti, Praha sobě a aktivisté na ně napojení musí z vedení města pryč. Piráti sami deklarují, že jejich nepřítelem číslo jedna je automobil. Jenže nepřítelem číslo dvě je pak člověk — protože kroky, které dělají, mění město a jeho obyvatele v rukojmí ideologie a sociálních experimentů. Rozvoj města ani život v něm by se rukojmím stát neměl.
Housing First a tři tisíce vybydlených bytů
Před čtyřmi lety proběhlo jednání o prioritách s primátorem Bohuslavem Svobodou a tehdejším prvním náměstkem Zdeňkem Hřibem. První požadavek — zrušit Housing First — narazil na tvrdé ne.
Princip programu přišel ze západní Evropy: lidé z problémových skupin, ať už sociálně vyloučených, z drogové scény nebo s kriminální minulostí, dostanou nejdřív byt a přizpůsobení má přijít samo. Jenže funguje to přesně obráceně. Byty se navíc začaly přidělovat podle bodového hodnocení, a to nejen Pražanům — vozili se sem lidé z celé republiky. Slušná samoživitelka nebo senior skončí v takovém žebříčku s nízkým počtem bodů, zatímco přednost dostane někdo jiný.
Následek Urban vyčísluje na řádově tři tisíce vybydlených bytů. Městské části přitom nemají peníze ani na opravu běžného bytového fondu, který spravují — na Praze 10, na Černém Mostě i jinde zaznívá, že na opravu vybydlených bytů by potřebovaly miliardu, kterou nemají a město jim ji nedá. Řešení, které nabízí, je jednoduché: nastavit pravidla jinak, rozdělit byty podle spravedlivého pořadníku pracujícím lidem, samoživitelkám a seniorům živořícím na hranici chudoby, a nechat je opravit buď městem, nebo samotnými nájemníky.
Uzavírky, zákazy a mizející předzahrádky
Druhým velkým tématem je doprava. Vedle diskusí o zpoplatnění vjezdu do centra se objevil návrh zavřít v létě nábřeží na straně Starého Města i Malé Strany. Kalkulace byla průhledná: v létě jezdí méně aut, takže by se dalo deklarovat, že uzavírka dopravě neuškodila, a udělat z ní trvalý stav. Návrh neprošel — a rozhodly o tom tři hlasy klubu SPD v pětašedesátičlenném zastupitelstvu, kde je k prosazení potřeba třiatřicet hlasů. Kdyby auta z nábřeží zajížděla jinam, dvojnásobně ucpaná by byla magistrála.
Ve stejném duchu se objevují světelné brány na vjezdech do města, které dopravu zastavují, nebo úpravy v Troji a u Vyšehradské skály. Zakázaly se koňské povozy, které jinde ve světě k metropolím patří, diskutuje se o zákazu lodí na Vltavě, omezuje se náplavka — přitom právě náplavka je v létě vyhledávaným místem Pražanů i turistů a měla by nabídnout víc míst, kde si lze sednout. Omezují se i předzahrádky na náměstích, ačkoli kdysi existoval manuál, jak mají restaurace a hotely markýzy a předzahrádky řešit.
Pirátský radní pro majetek Adam Zábranský to podle Urbana ilustroval dvěma fotografiemi: plné předzahrádky jako vizuální smog a proti tomu turisté sedící na obrubníku s bagetou jako ideální stav. V Rakousku, Nizozemsku nebo Itálii jsou přitom náměstí předzahrádek plná a lidé je běžně užívají. Praha už nemá průmysl a žije z turismu, služeb a úřadů — hlavní příjem, včetně kongresové turistiky, přichází právě od návštěvníků, kterým město komplikuje pobyt.
Do toho metropolitní plán počítá s tím, že Praha bude mít řádově dva miliony obyvatel. Dnes jich má zhruba 1,3 až 1,4 milionu, ale každý den sem za prací a studiem přijíždí tři sta až pět set tisíc lidí — během všedního dne se tedy po městě pohybují už dnes takřka dva miliony lidí. Doprava tomu uzpůsobená není a bez výstavby metra, tramvajových tratí, autobusových linek a parkování to nepůjde.
Stavby za dvojnásobek a garáže, které nevznikly
Návrat tramvají na Václavské náměstí spolkne miliardy korun a znamená několik let rozkopaného centra. Před volbami by se takovým slibem nikdo nechlubil, a přesto se projekt prosadil a zastavit se ho nedaří. Do podobných staveb se navíc promítají peníze: žádná větší městská stavba nekončí levněji než na dvoj- až dvaapůlnásobku původního předpokladu. Privátní developer by na prvním, nejpozději na druhém takovém projektu zkrachoval; v Praze se z toho stala norma.
Barrandovský most vyšel dvojnásobně dráž, s odůvodněním, že Pražané chtěli rychlou rekonstrukci, a řada věcí se proto zadávala z ruky bez výběrového řízení — speciální betony a další položky. Zapadá do toho i zřícení betonové plastiky u mostu, kdy jen shodou okolností nikoho nezasáhla. Rekonstrukce náměstí Jiřího z Poděbrad pak stála přes půl miliardy — víc, než stála samotná stavba slavného Plečníkova kostela, o kterém se učí po celém světě.
Zvlášť bolestivá je kapitola garáží. V devadesátých letech vznikly podzemní garáže na náměstí Jana Palacha u Rudolfina. Původní projekt Václavského náměstí s podzemními garážemi počítal, ale zrušil se — památkářům vadily dlouhé rampy, přidali se občané a aktivisté, a tak pod dolní částí náměstí není nic. Podzemní garáže měly být i na náměstí Jiřího z Poděbrad, jenže zastupitelstvo Prahy 3 je zhruba v roce 2013 odmítlo jako příliš drahé. Tehdy nikdo netušil, že samotná rekonstrukce náměstí spolkne půl miliardy. Přitom garáže by mohly být skoro pod každým náměstím, kde to geologie a technika dovolí — v Německu, Nizozemsku i jinde na západě Evropy se v centru zaparkovat dá. Chybí i záchytná parkoviště: Park and Ride vzniklo na Černém Mostě, staví se na Opatově, jinde projekty jednoduše nebyly.
Praha 7 jako experiment na lidech
Praha 7 je učebnicovým příkladem toho, co je na současné praxi špatně. Zavírají se páteřní silnice, přibývají sloupky, mizí parkovací místa a žádná nová nevznikají, přestože by to technicky šlo. Vizuální smog, proti kterému se jinde bojuje, tady bují.
Cyklistika má v Praze vizi cyklostezek, jenže ty se nestaví. Místo nich vznikají cyklopruhy, které ubírají pruh vozidlům, případně se rozšíří chodník — a stromy, které by na ulici patřily, chybí. Vznikají tak spíš slalomové dráhy pro cyklisty než bezpečná infrastruktura. Na Příkopě vede cyklopruh v protisměru jednosměrky: cyklista jede proti autům, řidič otevře dveře zaparkovaného vozu a je zaděláno na kolizi. Tímhle druhem aktivismu se vytvářejí přímo nebezpečné situace.
Ubírání pruhů má i druhý důsledek — víc kolon a horší průjezdnost. Projet dnes Prahou ve špičce znamená hodinu až hodinu a půl. K tomu chybí koordinace. Ještě před pětadvaceti lety měl magistrát odbor koordinace dopravních staveb s víc než třiceti lidmi. Dnes se stavby nekoordinují do té míry, že to působí spíš záměrně; někdy se u uzavírky ani nenavrhne objízdná trasa — patrně proto, aby si nestěžovali obyvatelé té náhradní. Řidič se pak řídí navigací a poradí si, jak umí.
Zavřená páteřní ulice a semafor, který zmizel
Část rekonstrukcí a úprav působí jako institucionální škodolibost. V ulici Dukelských hrdinů, páteřní průjezdné komunikaci s tramvajemi, už auta projet nesmí, stejně jako kolem Výstaviště. Zůstala tam městská policie, která vybírá pokuty. Auta se tím naženou do jednosměrných uliček, kudy se jezdí kolem škol a školek — takže je to nejen škodolibé, ale i nebezpečné.
Podobným případem je Strossmayerovo náměstí. Proti zrušení tamního semaforu vznikla petice lidí, kteří jsou nemobilní nebo na vozíku, a zastupitelé ji hlasy SPD podpořili. Kdo se tam byl podívat, chápe proč: přes kočičí hlavy vedou tramvajové koleje zatáčející do všech směrů a moderní tramvaje při rozjezdu nejsou vůbec slyšet. Zvonění tramvají při rozjezdu se navíc zrušilo a zůstalo na uvážení řidiče, přestože na pražských zastávkách už bylo přejeto hodně lidí. I člověk bez omezení má s přechodem problém; handicapovaný ho má překonat jen těžko. A hned vedle je škola, kam chodí malé děti.
Vltavská filharmonie jako pomník
Starosta Prahy 7 Jan Čižinský by se měl místo experimentů starat o rozvoj své městské části — třeba o Holešovickou tržnici a okolí. Nejvýraznějším projektem v této části města je ale Vltavská filharmonie, proti níž Urban opakovaně vystupoval. Odhad ceny se pohyboval kolem deseti miliard a už dnes je na dvojnásobku původní představy; podle jeho odhadu se konečná částka může vyšplhat k pětadvaceti miliardám. K tomu se přidá provoz a údržba, které bývají větším problémem než samotná stavba.
Ilustruje to historkou z Baťova Zlína: když si tovární podnikatel pozval slavného zahraničního architekta, aby mu navrhl město, poslal ho pryč a vrátil se ke svému hlavnímu architektovi Vladimíru Karfíkovi s poznámkou, že špatný architekt je ten, kdo si za peníze druhých staví pomník sám sobě. Praha má Rudolfinum, Smetanovu síň, koncerty se hrají v kostelech i v kongresovém centru — lokalit pro vážnou i moderní hudbu je dost. Hamburská filharmonie na labském břehu, na kterou se ráda odkazuje, je přitom ztrátový projekt, jakkoli na fotografiích vypadá skvěle.
Primátor Bohuslav Svoboda projekt podle Urbana hájil i tím, že by po něm mělo něco zůstat. Na jeho místě by ale bylo lepší, aby po primátorovi zůstala nová nemocnice, nová obytná čtvrť nebo velký projekt obecní výstavby, který vyřeší školství. Umělci vážné hudby stavbu pochopitelně podporují — nová budova je pro ně dobrá zpráva — jenže způsob, jakým se v Praze staví, dává tušit, kam to povede.
Rozpočet 145 miliard, investice jen desetina
Na účtech města leží řádově dvě stě miliard korun, a přesto se neinvestuje. Na vině je byrokracie i politika. Koalice postavená na půdorysu tehdejší vládní sestavy se vyjednávala skoro půl roku a slibovala, že město díky legislativní iniciativě a napojení na vládu konečně prosadí své věci v parlamentu. Neprosadilo nic.
Jak se blíží kampaň, ODS se začíná vymezovat proti Pirátům, v radě se věci navzájem neschvalují a z celého uspořádání se stává představení pro voliče. Totéž se dělo před čtyřmi lety, kdy se pozdější primátor Svoboda ostře vymezoval vůči Zdeňku Hřibovi — a po volbách si sedli vedle sebe. Vítězná ODS tehdy slibovala, že dá dopravu po Hřibovi do pořádku, a po sestavení koalice mu ji svěřila zpátky.
Čísla mluví jasně. Před pětadvaceti lety měla Praha rozpočet řádově čtyřicet miliard a do investic šlo kolem čtyřiceti procent — stavěl se městský okruh, jižní spojka, dokončovalo se napojení na letiště. Poslední rozpočet je podle Urbanova srovnání kolem sto pětačtyřiceti miliard, ale do investic míří řádově něco přes deset miliard. Takový nepoměr rozvoj města neumožňuje. Pražský okruh je stavbou státu, na městský okruh by ale stát měl přispět také — nemá ho platit jen Praha.
Městské firmy, fotovoltaika a platy devadesát tisíc
Za minulé i současné volební období vznikla řada městských organizací a společností. U fotovoltaiky dělají čtyři firmy fakticky totéž. Pražský inovační institut nedokázal dohledat ani faktury a jeho hospodaření vyšetřuje policie. U Pražského centra obnovitelné energie mizely peníze a nedělalo se, co se dělat mělo: na výboru pro energetiku zástupci firmy uváděli objemy vyrobené elektřiny a desítky projektů, jenže po srovnání s tím, co reálně vyrobí fotovoltaika na střeše rodinného domu, čísla neobstála a odpověď se změnila na to, že se vše teprve připravuje.
Podobně vypadá digitální agenda. Pražské aplikace včetně Lítačky se sekají a nefungují, přestože do nich jdou velké peníze; zastupitelstvo navíc opakovaně schvaluje dotace na mzdy, protože se příslušná společnost neuživí sama. Průměrné platy v těchto firmách se pohybují řádově kolem devadesáti tisíc korun. Podle odhadů, o kterých Urban mluví, bylo ve strukturách magistrátu zaměstnáno kolem tří set lidí z pirátského prostředí. Praha je bohaté město — a právě proto ostatní kraje jejím poslancům namítají, že by měla spíš rozdávat než žádat o víc.
Kdo je přirozený spojenec
Přirozeným spojencem po volbách jsou strany, kterým nechybí zdravý rozum: chtějí jednat v zájmu Pražanů a rozvoje města, zvrátit ideologie a experimenty a směřují konzervativně — ale se sociálním cítěním. Bytová výstavba, školství a péče o seniory jsou konzervativní hodnoty, a přesně tyhle věci ve městě chybí, zatímco peníze mizí do agend, které nikdo nepotřebuje.
Že se strany dosavadního uspořádání před volbami vzájemně osočují, je zatím spíš divadlo. Předmětem sporů je i to, kdo může za tramvaje bez klimatizace nebo za zřícenou plastiku u Barrandovského mostu. Pro Prahu z toho nevyplývá nic — město v tom hraje roli rukojmího.
Tři priority pro příští čtyři roky
První je zrušení Housing First. Šlo by to udělat rychle a řádově tři tisíce bytů by se daly dát k dispozici Pražanům podle spravedlivého pořadníku.
Druhou prioritou je revokovat dopravní omezení posledních let — patníky, zbytečné cyklopruhy a ubrané jízdní pruhy — a nastavit vše racionálně tam, kde to dává smysl. K tomu patří obnovení útvaru, který bude dopravní stavby skutečně koordinovat, a řešení parkování uvnitř města i na jeho okrajích, včetně podzemních garáží pod náměstími; ty by centru pomohly okamžitě.
Třetí je vzít metropolitní plán i nový stavební zákon a rozjet výstavbu tak, aby se stavělo rychleji a nabídka doháněla poptávku. Cestou jsou typizované obecní projekty sociálních bytů a škol. Pro mladé rodiny je totiž základní otázkou, kde bydlet — a řada developerů už přechází na čistě nájemní bydlení, protože vlastnické je nedostupné. Argument, že jde o západní trend, k němuž se má Praha přibližovat, neobstojí: není to trend ke zlepšení, ale ke zhoršení.
Závěr
Praha je nádherné město uprostřed Evropy s obrovskou historií, kam jezdí lidé z celého světa. Zatím ale žije ze své podstaty: nestaví byty, školy ani okruhy, zdražuje vlastní stavby na dvojnásobek a energii věnuje regulacím, které komplikují běžný den. Program, který z toho vyplývá, se dá shrnout jednou větou — přestat experimentovat, začít stavět a nechat Pražany normálně žít.
