Jsou mu dvaadevadesát let a vedl vývoj vozu, který měl kdysi skoro každý. Petr Hrdlička, bývalý ředitel vývoje Škodovky a nositel prezidentské medaile Za zásluhy, se vrací k zákulisí vzniku Favoritu – a od něj přechází k tomu, co ho dnes trápí víc než spory o poplatky za Českou televizi: drahá energie, Green Deal, čínské baterie a budoucnost české jaderné energetiky.
Ředitel celého vývoje, ne jen konstruktér
Hrdlička se za „konstruktéra Favoritu“ v užším smyslu nepovažuje. Konstruktérů měl pod sebou celou řadu, šéfkonstruktér mu podléhal stejně jako šéf zkušebny nebo dílen. Od března 1983 vedl jako ředitel vývojové základny celý vývoj: konstrukci karoserie, motoru, převodovky a podvozku, dílny, ve kterých se stavěly prototypy, zkušebny, kde se zkoušela celá auta i jednotlivé agregáty, a k tomu patentové oddělení a archiv.
Na podobu vozu měl proto podle vlastních slov primární vliv – lidé pracovali tak, jak to řídil. A na otázku, jak často mu majitelé Favoritů volali, že jim auto nejede, odpovídá suše: nestalo se to. Ostatně mobily tehdy nebyly. O to pozoruhodnější je, že se tak složitý projekt podařil bez nich.
Rok a půl na výkresy: všechno muselo vyjít napoprvé
Na celý příběh Favoritu podle Hrdličky doléhá typická vlastnost tehdejšího systému: ti, kdo rozhodují, dlouho diskutují, a když se konečně rozhodnou, zbude na skutečnou tvůrčí práci velmi málo času. Rozhodnutí padlo v listopadu 1982, termín zahájení výroby v roce 1987 se ale neposunul. Na definitivní výkresy zbyl zhruba rok a půl, protože zbytek času spotřebovala výroba lisovacích nástrojů a objednávky celých výrobních linek.
Vývojový tým se tedy nesměl splést, všechno muselo vyjít napoprvé. Kdyby prototyp neprošel bariérovou zkouškou, byl by projekt vyřízený – na přepracování, novou výrobu a nové zkoušky by čas nebyl. Při této zkoušce se auto rozjede zhruba na padesát kilometrů v hodině a narazí do betonového bloku. Volant se nesmí posunout víc než o stanovenou mez, nesmí prasknout baterie ani vytéct benzín. Dnes se navíc naráží i z boku a zničí se několik aut.
Bariérová zkouška byla jen jednou z přibližně šesti tisíc předpisů, které musel vůz splnit, aby získal povolení k jízdě na veřejných komunikacích: od pevnosti ukotvení sedadel a bezpečnostních pásů přes emise a hluk až po jízdní vlastnosti. Že se to podařilo, přičítá Hrdlička hlavně úžasnému kolektivu.
Stejné páté dveře pro hatchback i kombi
Design Favoritu vznikl v Itálii, ve studiu Bertone na předměstí Turína. Zadání znělo navrhnout najednou čtyři karoserie: hatchback, kombi, kupé a sedan. Souběžný vývoj byl nutnost. Páté dveře totiž nejsou jen plech, ale také sklo, osvětlení a elektroinstalace, a Škodovka neměla peníze ani čas na další sadu lisovacích nástrojů – ty na zadní dveře se tehdy objednávaly dokonce v Japonsku. Favorit a kombi Forman proto musely mít stejné zadní dveře.
Designér Marc Deschamps, o jehož nedávném úmrtí ve věku 83 let Hrdlička mluví, se tomu zprvu bránil. Rozhodl až dobrý vztah s majitelem studia Bertonem, který Deschampsovi vzkázal, že to udělat musí, když to Hrdlička chce. Technicky to jde jen při souběžné konstrukci obou vozů: karoserie musí být vypouklá a hatchback se musí „zabalit“ rychleji, aby zadní dveře vyšly stejně jako u delšího kombi. Dodatečně se to udělat nedá. Deschamps byl nakonec na výsledek hrdý.
Giugiaro, Seidl a Škoda 720
Giorgetto Giugiaro se na Favoritu nepodílel. Navrhl ale Škodu 720, větší vůz, který se ve Škodovce vyvíjel dříve. K zakázce se dostal oklikou. Tehdejší hlavní konstruktér František Seidl byl za války totálně nasazen u Porsche ve Stuttgartu, kde čeští konstruktéři pracovali na pásovém tahači RSO, určeném k vyprošťování německé techniky z ruského bláta. Tam se seznámil s Rakušanem Hruškou, který po válce odešel do Itálie a stal se tam významným manažerem – mimo jiné měl na starosti stavbu továrny Alfasud u Neapole.
Když Seidl dostal za úkol Škodu 720, požádal Hrušku o doporučení designéra a ten mu doporučil Giugiara, který si tehdy zakládal vlastní firmu Italdesign a práce měl málo. Návrh 720 proto udělal velmi pěkně, vůz se ale do výroby nedostal. Na další projekt, česko-německou 760, už podle Hrdličky Giugiaro kašlal: pracoval pro Volkswagen, byl slavný a Škodovka ho nezajímala. Výsledek byl odbytý.
Poplatky za Českou televizi jako marginálie
Celá země podle moderátora žije poplatky za Českou televizi, jako by nebylo jiných starostí. Hrdličkovi se nejvíc líbilo vyjádření bývalého prezidenta Zemana, že jde o marginálii: jako premiér se prý zajímal o věci nad deset miliard a poplatky jsou ve srovnání s tím drobnost. Skutečné problémy země vidí jinde – v tlaku na obrovské výdaje na zbrojení, v emisních povolenkách a ve vysokých cenách energií, které si podle něj Česko způsobilo samo.
Instituce veřejnoprávních médií se podle Hrdličky nejvíc bojí, že se o jejich hospodaření začne zajímat Nejvyšší kontrolní úřad. Zatímco ostatní instituce kontrole NKÚ podléhají, Česká televize a Český rozhlas zatím ne. Jako příklad hospodárnosti cituje žokeje Váňu: na Velkou pardubickou přijeli z Primy nebo Novy dva lidé, z České televize dvě auta. A televize vládě podle něj nepomáhá ani tím, že důležité věci nechává stranou a věnuje se bulváru – kdo co řekl, kdo je s kým.
Zbrojení: licence místo hotových zbraní
Ke zbrojení přináší Hrdlička zkušenost ze dvou let ve Švýcarsku. Tamní vláda tehdy obnovovala stíhací letectvo a rozhodla se pro francouzský stroj – nekoupila ale hotová letadla, nýbrž licenci, a investovala do švýcarských firem, aby stíhačky vyrobily samy. Takový přístup by podle něj měl být vážně zvažován i u českých nákupů.
Zbraně jsou totiž komodita, která velmi rychle stárne. Jakmile se objeví protizbraň, ztrácí zbraň smysl. Tanky bez speciální ochrany proti dronům jsou dnes podle Hrdličky nepoužitelné, a dokonce i izraelskou Merkavu, snad nejlepší tank vůbec, se Hamásu podařilo dronem poškodit. Tanky byly vrcholem druhé světové války, jak se s nimi bude bojovat dál, je otázka. Podobně vidí 24 stíhaček F-35, které má Česko mít zhruba do roku 2035: nikdo neví, jak se mezitím vyvinou rakety, drony a obrana proti nim. A k ceně letadel je třeba připočíst provoz, který podle něj půjde do stovek miliard.
Drahá energie a Green Deal, ze kterého těží Čína
Moderátor připomíná, že Česko má podle řady srovnání jedny z nejdražších energií. Hrdlička začíná u Německa: největšího rozkvětu dosáhlo v době, kdy odebíralo plyn a ropu ze Sovětského svazu a ten za utržené peníze nakupoval německé zboží. Obchod byl výhodný pro obě strany – a teď padl. Proč je energie nejdražší právě v Česku, si vysvětlit netroufá.
Za velké neštěstí považuje Green Deal a ptá se, komu prospívá. Odpovídá, že Číně. Čína je podle něj konfuciánská země, která plánuje dlouhodobě a cílevědomě, a Hrdlička si klade otázku, proč by nemohla podporovat neziskové organizace, z nichž vyrostly zelené strany, nebo si naklonit politiky. Ať tak či onak, zákaz spalovacích motorů, emisní povolenky a další bruselská opatření podle něj nahrávají Číně. Evropa se odstřihla od levné ruské energie, kterou dnes má Čína. Škodovka vyklidila ruský trh, kam prodávala desetitisíce aut ročně, a místo ní nastoupili Číňané.
Moderátor oponuje zkušeností kolegy, který se vrátil z Číny a líčil úplně jiný svět, kde všechno jde dopředu. Čínská auta už běžně jezdí po Praze a kvalitou se podle něj vyrovnají německým. Hrdlička to nepopírá: s tak drahými energiemi Evropa konkurovat nemůže. Právě o tom by se podle něj mělo veřejně mluvit, místo sporů o televizi.
Spalovací motory nezmizí, baterie jsou z Číny
Že by spalovací motory jednou úplně zmizely, Hrdlička nevěří. S elektromobilem do pralesa nevyjedete – se spalovacím autem stačilo vzít pár kanystrů. A co Arktida, hasičská auta, nebo tanky na elektřinu? Výroba elektromobilů je navíc podle něj dotována z prodeje aut se spalovacími motory; když skončí jedno, nebude ani druhé.
Hlavní chybu vidí v tom, že trh nerozhoduje sám. Pokud bude elektromobil lepší, lidé si ho koupí. Příkaz, že automobilky musí vyrobit určitý podíl elektroaut, jinak zaplatí obrovské pokuty, ale trh deformuje. Baterie se pak musí koupit v Číně, která mezitím skoupila doly na lithium, kobalt a další kovy v Africe i Jižní Americe a ovládla celý řetězec od těžby po výrobu článků. Evropská firma je musí koupit za cenu, kterou určí Číňané. I v elektrických Škodovkách jsou podle Hrdličky čínské články, v Boleslavi se jen kompletují do bloků.
Kde to skončí? Hrdlička vidí dvě možnosti: Číňané jednou Škodovku koupí, nebo se zavře. EU podle něj ignoruje, že Evropa produkuje jen kolem šesti procent světových emisí. Klima se nezmění, ale průmysl zanikne – a za co pak bude Evropa nakupovat třeba potraviny, když nebude nic vyrábět? Z bývalého československého průmyslu už toho moc nezbylo a jedna z mála věcí, které fungují, je právě Škodovka. Bez spalovacích motorů ale nedokáže financovat ani elektromobily.
Proč to Brusel dělá
Moderátorovi nejde do hlavy, že by lidé, kteří řídí Evropskou unii, neměli rozum. Hrdlička odpovídá jednoduše: chtějí být zvoleni. Jako příklad uvádí Berlín, kde po vítězství Levice v zářijových volbách promluvila lídryně vítězné strany k příznivcům turecky. Politici podle něj vycházejí vstříc muslimským voličům stejně, jako jinde vycházejí vstříc zeleným. Drahá energie přitom vysoce placené evropské špičky nepálí – problémy obyčejných lidí je podle Hrdličky nezajímají.
Dopady jsou ale už podle něj zřejmé a katastrofální. Ocelářský průmysl, sklárny a všechna energeticky náročná odvětví to nepřežijí, a v Bruselu se přesto vymýšlí další zpřísnění emisních pravidel místo jejich zmírnění. Česká televize tomu podle něj ještě fandí.
Proč Favorit nedostal motor OHC
Divák z chatu se ptá, proč Favorit nedostal moderní motor OHC ze Škody 720 a místo toho se modernizoval starší motor. Hrdlička vysvětluje: Favorit má motor OHV, kde vačkový hřídel leží dole v bloku a ventily v hlavě ovládá přes zdvihátka; u koncepce OHC je vačkový hřídel přímo v hlavě, což je modernější řešení. Motor pro 720, který konstruoval František Fidrmuc, byl ale velký, složitý a drahý a hlavně se nedal namontovat napříč.
Favorit potřeboval motor uložený napříč a levný, protože vývoj měl pevný limit výrobní ceny vozu. Tým proto vzal motor ze Škody 120 a výrazně ho zmodernizoval – mimo jiné dostal novou hliníkovou osmikanálovou hlavu válců, nízkou spotřebu a velmi dobré emise.
Auta bez řidiče a budoucnost Škodovky
V Praze se už zkoušejí auta, která jezdí sama, i když za volantem zatím musí sedět člověk, který dává pozor. Hrdlička soudí, že tím směrem se vývoj vydá. Ví to od syna, který často jezdí do Spojených států: ve Phoenixu v Arizoně robotaxíky běžně vozí cestující. Sám by do takového auta nesedl, ale technologie existuje, funguje a nedá se proti ní nic dělat.
Moderátor nevěří, že by Škodovku „spolkla“ Čína, a doufá, že někdo dostane rozum. Hrdlička by si to přál také, i když se toho podle vlastních slov asi nedožije – na zánik Škodovky by se ale dívat nechtěl. Jinou cestu než zachovat spalovací motory nevidí: Amerika, Čína i Japonsko je zachovají a jen Evropa je škrtne.
Jádro: Mochovce staví Slováci, Dukovany Korejci
Za pozitivum považuje Hrdlička to, že se všechny české vlády shodly, že se bez jaderné energie neobejdeme. Zatímco se ale v Česku dlouho rozhodovalo, Slováci postavili nové bloky v Mochovcích – poslední z nich se právě uvádí do provozu. Slovensko podle Hrdličky vyrábí z jádra kolem 80 procent elektřiny, Česko asi 40.
Všechny slovenské bloky včetně toho nejnovějšího přitom podle něj projektoval Energoprojekt Praha a vyráběla je jaderná strojírna v Plzni. Proto nechápe, proč se nové bloky v Dukovanech objednaly v Koreji. Problém by mohl být nanejvýš v reaktoru sovětské konstrukce – i když ani tady Hrdlička nerozumí, proč ho Slováci mít mohou a Česko ne. Jaderná elektrárna je podle něj normální elektrárna, v níž reaktor nahrazuje kotel; všechno ostatní Češi postavili už desetkrát. Proč tedy celý projekt musí dělat cizinci, když by to doma šlo levněji, se podle něj novináři vůbec neptají.
Stejně nepochopitelné je mu německé zavírání jaderných elektráren. Opět se ptá, komu to prospívá – a znovu odpovídá, že Číně. Jeho čtení je takové: někdo zaplatil neziskové organizace, ty podpořily zelené, ze zelených se stala velká voličská základna a ostatní strany ustoupily, aby byly zvoleny. Nikdo podle něj neměl odvahu říct, že je to nesmysl.
Škodovka ve zbrojní výrobě? Nesmysl
Divák se ptá, jestli se Hrdlička nebojí, že Škodovka přejde na výrobu zbraní. To považuje za nesmysl. Zbraně jsou podle něj nenávratně vyhozené peníze: auta se dala vyvézt a za utržené peníze nakoupit potraviny, za zbraně si nikdo nic nekoupí. Aby se mohly platit, musí nejdřív existovat průmysl, který peníze vydělá. Moderátor namítá, že na zbraně se peníze najdou vždycky.
Nepokoje ve Francii
Francií nedávno otřásly nepokoje: protesty proti zdražování přerostly v rabování a střety s policií a vláda sáhla k nočním zákazům vycházení v nejpostiženějších oblastech. Hrdlička v tom vidí především otázku islámu. Francie, Anglie, Švédsko, Nizozemsko, Belgie i Německo podle něj přijaly obrovské množství muslimských migrantů a pokládají islám za náboženství, ačkoli ho on sám považuje za agresivní ideologii. Jako příklad uvádí berlínské školy, kde podle něj imámové dětem vštěpují, že Němci jsou méněcenný národ.
Nepokoje podle Hrdličky začínají běžní lidé, ale přidají se k nim radikální islamisté – s tím, že ne všichni muslimové jsou takoví. Teprve pak z toho vznikne masakr.
Knihy, Felicia a hypoidní převody
Hrdlička přinesl dvě knihy. První popisuje vznik Felicie, posledního vozu, u jehož zrodu stál – byl vedoucím projektu. Minule ukazoval knihu o Rapidu, kterého označuje za předskokana Favoritu. K psaní ho přivedl syn Martin Hrdlička, který dnes v automobilce pokračuje v rodinné tradici: nejdřív ho ponoukl k přednášce, a když už měl materiál pohromadě, rozhodl se ho sepsat. V knihách se vždy snaží zmínit lidi, kteří byli pro vývoj rozhodující, jako je Jiří Drvota.
Druhá kniha se vrací k začátkům jeho kariéry. Otec byl před válkou vrchním ředitelem Škodovky a v kádrovém posudku stálo, že je synem „pilíře kapitalismu“ a je s podivem, že vůbec studuje. Věděl, že ho z kádrových důvodů nikam nepustí, a tak si vybral obor, se kterým za ním budou muset přijít všichni: hypoidní převody, kterými se tehdy v Československu nikdo nezabýval. Učil ho profesor z plzeňské vysoké školy. Mezi jeho práce patří náprava pro Tatru 815 s o 60 procent vyšší únosností.
Ukazuje i nožovou hlavu na frézování ozubených kol. Ve Švýcarsku zažil vznik systému Spiroflex, v němž nože z drahé rychlořezné oceli s kobaltem a wolframem nahradily tyčinky, které vydržely mnohem víc broušení. Díky tomu bylo později možné vyrábět je ze slinutého karbidu a řezat ozubení velmi vysokou rychlostí. Tento nejmodernější způsob výroby dnes používá Tatra v Kopřivnici.
Auto snů a co by dnes udělal jinak
Kdyby si mohl vybrat jakékoli auto bez ohledu na cenu, žádné Ferrari by nechtěl. Do poslední chvíle jezdil Škodou Yeti a byl s ní nadmíru spokojen: vysoký a přehledný vůz s navigací, automatickou převodovkou a pohonem 4×4.
A co by na Favoritu udělal jinak? Nic si nevyčítá, ale řadu věcí tým věděl od začátku a nestihl je. Auto se skládá z dílů od mnoha subdodavatelů a ne všichni byli vstřícní. Výrobce topení, Autobrzdy Rakovník, mu vzkázal, že jestli chce topení jinak, nedostane žádné. Správně se topení montuje zevnitř spolu s přístrojovou deskou, což umožňuje další přepážku u čelního skla – ta zvyšuje tuhost karoserie a snižuje hluk v kabině. Rakovnické topení se ale muselo montovat z motorového prostoru. Profilovaná těsnění dveří zase nešla, protože v Chropyni na ně neměli zařízení. Všechno se muselo vyrábět v Československu, nebo se na to musela koupit licence.
A motor OHC? Tým měl vyvinutý motor 790 od výborného konstruktéra Františka Kozelky. Na poradě v jedné hospodě se konstruktéři, investiční oddělení a technologové dohodli na postupném přechodu k modernímu motoru se stejnou roztečí válců, aby šlo využít stávající strojní vybavení. Na samotnou investici už ale peníze nebyly.
Závěr
Z vyprávění o Favoritu plyne jedno poučení: dobré auto vzniká z pevného termínu, chytrých kompromisů a schopného týmu, ne z příkazů shora. Totéž Hrdlička požaduje od dnešní politiky. Místo regulací, které vytlačují evropský průmysl a nahrávají Číně, by chtěl volnou soutěž technologií, zachování spalovacích motorů, jadernou energetiku stavěnou doma a zbrojní nákupy, které posílí vlastní firmy. A od veřejnoprávních médií, aby o těchto věcech mluvila víc než o bulváru.
