Praha se z hlediska plynulosti dopravy propadla na srovnatelnou úroveň s Istanbulem — to ukazuje každoroční žebříček společnosti TomTom sledující stovky metropolí světa. Mnichov a další německá města, která byla vždy považována za synonymum dopravních zácp, jsou dnes na tom lépe než česká metropole. Příčiny jsou dlouhodobé: nedostavěný pražský okruh, chybějící radiály, a čtyři roky nečinnosti pod vedením koalice Pirátů a ODS, která vyniká hlavně zřizováním komisí, výborů a pracovních skupin, ale výsledky, které by Pražané pocítili, nedodává.
Dvě okamžitá opatření pro dopravu
Recept na první dny po případném vítězství ve volbách má konkrétní podobu: zaprvé precizní koordinace dopravních uzavírek, zadruhé soutěžení staveb primárně na rychlost zhotovení, nikoli jen na cenu.
Neschopnost koordinovat uzavírky se projevila exemplárně v plánu na jaro 2026 — souběžně měly být omezeny Plzeňská ulice, Radlická a přístup k Barrandovu, tedy tři páteřní komunikace jedním směrem najednou. Dřívější primátoři nebo náměstek pro dopravu takový souběh nikdy nedovolili. Dnes se koordinace nechává na úřednících, kteří na to nemají pravomoci — nemohou zasahovat do kompetencí jednotlivých starostů ani městských firem.
Druhé opatření míří na ekonomiku staveb. Praha disponuje miliardami v rezervách a může si dovolit připlatit za to, aby stavba omezující dopravu skončila rychleji. Vzorem je rekonstrukce Gbelské ulice, kde bylo poprvé vysoutěženo dokončení za 45 dnů — jenže jde o ojedinělý případ.
Zpoplatnění vjezdu do Prahy je za současného stavu předčasné — dokud nebudou dokončeny okruhy, tedy pokračování tunelového komplexu Blanka a velký dálniční okruh, neexistuje pro dojíždějící alternativa. Piráti navíc hovoří nejen o mýtném, ale o úplném zákazu vjezdu do centra, což je nevymahatelné: v centru sídlí nemocnice, školy, hotely a firmy, výjimek by bylo tolik, že by systém kontroly nefungoval.
Klíčovým dlouhodobým řešením zůstává dostavba vnitřního městského okruhu. Současné vedení Prahy hovoří o stavebním povolení někdy kolem let 2028–2029. Prokop to považuje za zcela neambiciózní tempo a požaduje manažerský přístup s měsíčními milníky pro celý projekt.
Cyklostezky: audit místo plošného rušení
Cyklopruhy na rychlostních komunikacích — typu Plzeňská nebo Strakonická magistrála — jsou nebezpečné pro cyklisty i motoristy. Cyklisté je prakticky nevyužívají, ale zablokované jízdní pruhy zdržují i autobusy a tramvaje. Konkrétní příklad: na Černém mostě vede cyklostezka po dvouproudové silnici přecházející v dálniční příjezd, kde auta jedou sedmdesátkou. Na Dvořákově nábřeží u Františka vznikl nový cyklopruh přímo v silnici, přestože bezpečná cyklotrasa existuje o pár metrů níže na náplavce.
Záměrem není plošné rušení cykloinfrastruktury, ale audit každého pruhu — zjistit, zda trasa ohrožuje bezpečnost a zda je možné vést ji jinudy, odděleně od aut. Dvorecký most je dalším příkladem: původně plánovaná oddělená cyklotrasa nakonec splývá s chodníkem, uprostřed kterého stojí přístřešek tramvajové zastávky. Výsledkem je prostor, kde z tramvaje vystupující cestující a projíždějící cyklisté sdílejí jeden pruh.
Podobná logika platí u sdílených koloběžek, které byly v Praze zakázány plošně. Problém byl reálný v centru — úzké ulice, přeplněnost, turisté. Na okrajových sídlištích ke stanici metra naopak koloběžky nikomu nevadily a lidé si na jejich absenci stěžují. Paušální zákaz je typickým přístupem: když se nedaří regulovat, zakáže se vše.
Střední školy: 1 500 dětí bez místa
Loni scházelo v Praze přibližně 1 500 míst na středních školách. Děti s dobrým prospěchem, které chtěly na gymnázium nebo odbornou školu, musely buď na učiliště, nebo čekat doma celý rok na další kolo přijímaček. Praha přitom disponuje penězi i volnými budovami — jde o neschopnost radních problém řešit. Za školství na pražském magistrátu odpovídá čtyři roky STAN; ministr školství Mikuláš Bek (STAN) byl ve Fialově vládě tři roky — a ani na magistrátní, ani na státní úrovni se kapacity navýšit nepodařilo.
Řešení jsou bezprostřední a nevyžadují složité plánování: koupit volnou budovu od soukromého sektoru a přebudovat ji na střední školu, nebo finančně podpořit soukromé školy s volnými kapacitami k rozšíření výuky. Na Praze 13 místostarostka Marcela Plesníková letos otvírá gymnázium — i přesto, že středního školství se městské části běžně neúčastní; musela si vyjednat výjimku, protože místa chybí.
Co do zaměření nových škol: chybí zdravotní sestry, pedagogové, pracovníci v sociální péči. Zároveň vzniká prostor pro moderní obory — umělá inteligence, technologie budoucnosti. Téma nového odborného kampusu pro Prahu je předmětem diskuse s ministrem průmyslu a obchodu Karlem Havlíčkem.
Záměrem není nutit k učilišti studenty, kteří o učební obor nestojí — stejně jako si nelze myslet, že by se učňovské školství mělo zatracovat. Zlaté české ručičky jsou žádané, řemeslníci se uplatňují dobře a kapacity existujících pražských učilišť jsou přeplněné. Obě větve vzdělávání potřebují posílení.
Bydlení: šest let, nula bytů, čtyři sta milionů
Největší selhání současného pražského vedení není doprava — je to bydlení. Pražská developerská společnost vznikla před šesti lety s cílem stavět dostupné obecní byty. Za tu dobu utratila přes 400 milionů korun na platy, studie, vizualizace, konference a akce — a nevystavěla jediný byt. Mezitím jsou na magistrátu zamčeny desítky miliard, zatímco připravené projekty na městských částech čekají marně na finanční podporu.
Případ Prahy 14 to ilustruje konkrétně: místostarostka Mária Ševčíková otevřela nový bytový dům s 65 byty na Černém mostě — projekt, na který roky žádala peníze z magistrátu. Nedostala je, musela si vzít bankovní úvěr, který bude splácet. Magistrát v tu samou dobu nechával prostředky nečinně ležet.
Problém bydlení přímo ovlivňuje i dopravu: Pražané, kteří se v metropoli narodili, vychodili zde školy a chtějí pracovat, si nemohou dovolit bydlení ve městě. Stěhují se do středních Čech a dojíždějí každý den — přeplňují tak silnice i železnici. Pražská bytová krize je součástí dopravní krize, nikoli jiný problém.
Nová nemocnice a taxi versus Uber
Plán postavit novou městskou nemocnici je koordinován s premiérem a ministrem zdravotnictví. Stávající nemocniční budovy — na Karlově náměstí, na Bulovce, ve Střešovicích — jsou staré a nákladná rekonstrukce se nevyplatí. Nová nemocnice by soustředila moderní provoz na jednom místě; uvolněné historické budovy by šly přebudovat na kampusy nebo vysoké školy. Jako lokalita se zvažují Letňany a Vysočany, studie proveditelnosti probíhají. Realistický horizont výstavby je šest až osm let.
Ve věci taxi a platforem typu Uber panuje shoda: stávající stav je neudržitelný. Velká část vozidel nesplňuje technické normy, řidiči neovládají češtinu, neznají místopis a porušují předpisy. Praha není schopna tuto oblast regulovat sama — je třeba změna zákona na úrovni sněmovny. ANO na tom spolupracuje s pražskými poslanci včetně Patrika Nachera: požadavky zahrnují český řidičský průkaz, znalost češtiny a základní místopis.
Po čtyřech letech stagnace ve výstavbě, vzdělávání i bydlení Praha stojí před komunálními volbami s hromadou odložených rozhodnutí. Kandidát ANO nabízí konkrétní opatření — od koordinace uzavírek po nákup školních budov — a staví svou kampaň na úspěšných starostech a místostarostech, kteří na městských částech výsledky již prokázali.
