Podruhé během několika měsíců stál ministr dopravy Ivan Bednárik na mimořádné schůzi Poslanecké sněmovny před opozicí, která mu chtěla vyčíst, co dělá špatně. Místo obhajoby vlastní osoby přinesl bilanci sedmi měsíců od únorového vystoupení: rekordní návrh rozpočtu na dopravní stavby, stovky kilometrů rozestavěných dálnic, nové železniční zakázky levnější o stovky milionů a schválený konec automatického zdražování dálničních známek. Celé vystoupení stavěl na jedné myšlence – doprava se nedá dlouhodobě dělat na dobrý dojem, protože ji dřív nebo později dožene realita.
Ohňostroj negace místo debaty o dopravě
Úvod patřil ironii. Kolegyně ministryně v sále nebyly, z opozice seděla v sále pětice poslanců. Smysl takové schůze shrnul Bednárik jako „ohňostroj negace“: vylíčit vše v nejčernějších barvách, objektivní úspěchy vlády zatajit, něco málo si vymyslet, natočit pěkná videa na sociální sítě a zase odjet. Předem odhadl, že nejlepší opoziční řečníci kritiku ještě opepří narážkami na jeho původ – narodil se na Slovensku – a na bezpečnostní prověrku. S dopravou to podle něj nebude mít mnoho společného.
V únoru, při předchozí mimořádné schůzi, mluvil hlavně o rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, o rozestavěných a připravovaných stavbách a o tom, že dopravu nelze řídit politickými prohlášeními a dobře znějícími slogany. Každý slogan nakonec narazí na stav přípravy projektu, povolovací proces, kapacitu stavebního trhu, výsledky soutěží a peníze. Vracet se k tomu, v jakém stavu vláda resort přebírala, už nemá smysl. Po sedmi měsících je užitečnější ukázat, co se skutečně posunulo.
Doprava má proti jiným politickým tématům jednu výhodu: dá se snadno změřit. Přít se lze o názory i priority, ale na konci dne je dálnice buď ve výstavbě, nebo není. Trať se modernizuje, nebo ne. Smlouva je podepsaná, nebo ne – a peníze na stavbu buď jsou, nebo nejsou.
Rozpočet SFDI na rok 2027: 183,1 miliardy
Po nástupu vlády musel resort ve velmi krátkém čase sehnat peníze na připravené stavby, jinak hrozilo, že se některé nezahájí a jiné se zastaví. Rozpočet na letošní rok se podle ministra podařilo stabilizovat a stavby se rozběhly. Teď už nejde jen o přežití jednoho rozpočtového roku.
Vláda před několika dny schválila návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2027 ve výši 183,1 miliardy korun a poslala ho Sněmovně. Jde o historicky nejvyšší návrh, o téměř 14 miliard vyšší než letošní schválený rozpočet. Do investic má jít 127 miliard. Ředitelství silnic a dálnic má mít k dispozici 87 miliard, Správa železnic 77,6 miliardy. Rozpočet pokrývá i opravy a údržbu, bezpečnostní projekty měst a obcí a úpravy dopravní infrastruktury související s výstavbou nového jaderného zdroje v Dukovanech.
Rekordní rozpočet sám o sobě není úspěch
Hned vzápětí ale přidal výhradu: ministr dopravy by se podle něj neměl chlubit tím, kolik peněz dokáže utratit. Úspěchem bude, až se za 183,1 miliardy postaví a opraví co nejvíc infrastruktury, soutěže skončí rozumnými cenami a každá koruna přinese odpovídající hodnotu. Často proto používá anglické heslo „value for money“, hodnota za peníze. Politicky prý nezní, a právě proto ho má rád. Stát nemá hodnotit projekt podle čísla na cenovce, ale podle toho, co za ty peníze skutečně dostane. Čím vyšší rozpočet, tím větší odpovědnost za každou korunu.
Opatrný by byl i se slovem populismus. Nálepku populistického rozhodnutí je snadné přilepit, těžší je spočítat, co rozhodnutí znamená, kolik stojí a co přinese. Od prvního dne na ministerstvu se ptá, zda jsou projekty financovatelné, zda soutěže mají dost konkurence, zda stát neplatí zbytečně mnoho a zda je nutné dělat vše tak, jak se to dělalo posledních deset, dvacet let. Kdo s konkrétním rozhodnutím nesouhlasí, ať přinese čísla, ekonomiku projektu, dopravní přínosy nebo alternativu. Tak má podle ministra vypadat politická debata o dopravě.
Dálnice: 266 kilometrů ve výstavbě a poslední úsek D11
Ředitelství silnic a dálnic v tuto chvíli staví 266,4 kilometru nových silnic, z toho 156,8 kilometru dálnic a téměř 110 kilometrů silnic první třídy. Dalších více než 84 kilometrů je ve výběrovém řízení a na letošní a příští rok má ŘSD připravené nové stavby v rozsahu až 154 kilometrů. To už není plán na papíře, ale vysoké tempo, které je nutné udržet, aby se dostavěla páteřní dálniční síť – závazek všech vlád vůči občanům už od devadesátých let.
V únoru Bednárik uváděl jako příklad dálnici D11 mezi Jaroměří a Trutnovem: stavba byla připravená, chyběly peníze. Financování se zajistilo a 8. dubna začala stavba posledního chybějícího úseku v délce 19,6 kilometru. Po jeho dokončení povede D11 z Prahy až k polským hranicím.
Zásluhy si přitom ministr nepřisvojil. Tvrdit, že vláda za pár měsíců připravila dvacet kilometrů dálnice, by nebyla pravda – takové projekty vznikají mnoho let a pracují na nich různé vlády, ŘSD, projektanti, obce a stovky dalších lidí. Úkolem současné vlády bylo zajistit, aby hotová stavba nezůstala stát jen kvůli penězům. Kontinuita v dopravní infrastruktuře proto podle něj není politická slabost, ale podmínka, aby tato země vůbec něco postavila. Kdyby každá vláda zahodila práci předchůdců, bylo by každé čtyři roky plno nových barevných map, prezentací a termínů, jen nové dálnice by nebyly. Silnice nemá politickou příslušnost: buď lidem slouží, nebo neslouží.
D35 jako největší PPP projekt a obchvaty měst
Posunula se i D35. Na konci dubna začala stavba úseku mezi Úlibicemi a Hořicemi a pokračuje příprava dostavby mezi Opatovicemi a Mohelnicí – největšího dálničního projektu ve formě partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP), jaký Česko kdy připravovalo. V červenci dostalo ministerstvo tři finální nabídky mezinárodních konsorcií na výstavbu, financování, provoz a údržbu 35,4 kilometru nové dálnice a nabídky teď prochází hodnocením.
D35 je jednou z nejdůležitějších staveb v zemi a alternativou k přetížené D1, ministr ji chce mít hotovou co nejdřív. U zakázky za desítky miliard ale rychlost nesmí být jediným kritériem. Rozhoduje kvalitní smlouva, ochrana zájmů státu a co nejmenší riziko budoucích sporů. Měsíc se u tak velké zakázky dá získat snadno, stejně snadno se ale jedním špatným rozhodnutím ztratí několik let. Soutěžit v politické disciplíně „kdo oznámí nejhezčí datum“ proto nechce.
Na příští rok se chystá zahájení dalších úseků D52 a D55, připravuje se severní část Pražského okruhu, středočeská část D3 a další projekty. Pro řadu lidí jsou ale ještě důležitější silniční obchvaty – Krnova, Bučovic, Znojma, Břeclavi, Pardubic, Rychnova nad Kněžnou a dalších měst.
Železnice: rekordní peníze a úspory v soutěžích
Stejně postupuje resort na železnici. Letos jde přes Státní fond dopravní infrastruktury do železnice rekordních 72,2 miliardy korun, pro rok 2027 počítá návrh rozpočtu se 77,6 miliardy pro Správu železnic. Peníze mají zajistit pokračování rozestavěných staveb, modernizaci dalších tratí, elektrizaci, údržbu, vyšší bezpečnost a přípravu projektů, které na desítky let určí podobu české železnice.
V únoru ministr mluvil o nejdelší etapě projektu Praha – letiště – Kladno, patnáctikilometrovém úseku mezi pražskou Ruzyní a Kladnem, v budoucím čase. Dnes už se od května staví. Trať bude dvoukolejná a elektrizovaná, výrazně se zvýší její kapacita a cesta mezi Kladnem a Ruzyní se zkrátí na polovinu. Pro ministra je ale podstatné ještě něco: v tendru zvítězila nabídka zhruba o půl miliardy korun nižší, než se původně předpokládalo. Výraznou úsporu přinesla i soutěž na modernizaci trati mezi Plzní, Nýřany a Chotěšovem.
Odpovědná investiční politika podle Bednárika neznamená jen investovat víc, ale za stejné peníze udělat víc. Každý milion poctivě ušetřený na veřejné zakázce se dá použít jinde a při dnešním objemu investic už nejde o jednotky milionů, ale o stovky milionů, v součtu potenciálně o miliardy. Proto chce dál tlačit na kvalitu přípravy, konkurenci v soutěžích a ekonomiku projektů. Rekordní rozpočty nesmí znamenat, že si stát zvykne na rekordní ceny.
Pokračuje elektrizace tratí, modernizace železničních uzlů, zavádění zabezpečovacího systému ETCS, rekonstrukce nádraží a zabezpečování železničních přejezdů. Připravují se projekty, které mají být skutečně generační: nový železniční uzel Brno, další etapy spojení Prahy s letištěm a Kladnem a budoucí rychlá železniční spojení.
Doprava nezná hranice
Česko není ostrov a doprava nezná hranice. Perfektně modernizovaná trať z Prahy k německé hranici nepřinese cestujícím ani dopravcům plný užitek, pokud na druhé straně nenavazuje odpovídající infrastruktura. Totéž platí pro dálnice k hranicím s Rakouskem nebo Polskem. Evropskou a přeshraniční spolupráci proto ministr považuje za základní součást své práce, ne za doplněk domácí agendy.
S Rakouskem podepsal memorandum o spolupráci na rozvoji přeshraniční železniční infrastruktury a následně společnou deklaraci ke strategickým silničním spojením D3/S10 a D52/A5. Se Slovenskem uzavřel memorandum o přeshraniční železnici včetně budoucího rychlého spojení Praha – Brno – Bratislava. S Polskem řeší dokončení dálničního propojení směrem k Baltu a budoucí železniční spojení, s Německem pravidelně jedná o ose Praha – Drážďany – Berlín, Krušnohorském tunelu a spojení přes Domažlice a Cheb.
Krušnohorský tunel nedává smysl bez Německa, spojení na Vídeň bez Rakouska, na Bratislavu bez Slovenska a cesta k Baltu bez Polska. Doprava hranice nezná, investiční rozpočty, povolovací procesy a politické priority ale ano. Smysl spolupráce není v tom, aby se dalo chlubit dobrými vztahy, nýbrž v lépe koordinovaných stavbách přeshraničních tratí, evropských penězích, sladěných výlukách, příležitostech pro české firmy – a v tom, aby český vlak nestál na hranici jen proto, že dva sousední státy plánovaly každý zvlášť.
Česká iniciativa pro nákladní železnici
Česko podle ministra nemá jen čekat, až něco rozhodne Brusel nebo sousední stát, a pak se přizpůsobovat. Má přicházet s vlastními tématy a hledat pro ně partnery. Tak vznikla letošní česká evropská iniciativa na podporu konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy. Hned na začátku se k ní přidalo osm dalších členských států a po jejím představení na červnové Radě ministrů dopravy EU v Lucemburku vyjádřily podporu také Španělsko, Švédsko a Polsko.
Nejde o akademický dokument. Iniciativa řeší nedostatečnou kapacitu pro nákladní vlaky, nekoordinované výluky mezi státy, objízdné trasy, terminály, kombinovanou dopravu, digitalizaci a interoperabilitu. Jinak řečeno situace, kdy vlak s nákladem projede několik zemí a zjistí, že jednotný evropský trh je jednotný jen na papíře – železnice na hranici dodnes velmi dobře pozná, že přejela z jedné země do druhé. Konkurenceschopná evropská ekonomika podle ministra nemůže stát na dopravě, která končí na státní hranici.
Rychlá železnice: když je prioritou všechno, není prioritou nic
Stejným pohledem se Bednárik dívá na vysokorychlostní a rychlou železnici a jeho postoj se od února nezměnil. Česko potřebuje rychlejší a kapacitnější železnici: zvýšit kapacitu páteřních tratí, oddělit dálkovou dopravu od regionální a nákladní a kvalitně se propojit se sousedy. Za zásadní považuje evropskou osu Berlín – Praha – Brno – Vídeň, nové rychlé spojení Brna s Ostravou a napojení na Polsko a Slovensko.
Zároveň chce dál říkat i to, co není populární: je nutné otevřeně mluvit o ceně těchto projektů, jejich ekonomice, evropském spolufinancování a o pořadí, v jakém je Česko dokáže skutečně postavit. Když je prioritou všechno, není prioritou nic. Nakreslit deset nových tratí, k nim krásné vizualizace a oznámit deset termínů je snadné. Nakonec ale stejně musí někdo říct, kterou trať stavět jako první, kolik bude stát, odkud se na ni vezmou peníze a co přinese. V tom vidí ministr rozdíl mezi strategií a seznamem přání.
Konec automatického zdražování dálničních známek
Pak přišla věc, která nestojí desítky miliard, ale týká se milionů řidičů. Hned na začátku svého působení otevřel ministr otázku automatického zdražování dálničních známek. Od roku 2022 vzrostla cena roční známky z 1 500 korun na dnešních 2 570, tedy o více než 70 %. Ministerstvo proto připravilo změnu zákona, která automatickou valorizaci ruší. Vláda ji podpořila, Sněmovna ji 23. září schválila ve třetím čtení a návrh teď míří do Senátu. Pokud legislativní proces skončí úspěšně, každoroční automatické zdražování od 1. ledna skončí a ceny pro rok 2027 zůstanou na letošní úrovni: roční známka 2 570 korun, třicetidenní 480, desetidenní 300 a jednodenní 230 korun.
Sněmovna zároveň schválila další praktickou změnu. Dnešní jednodenní známka totiž jednodenní není – kdo si ji koupí večer, tomu platnost skončí o půlnoci. Nově má vzniknout skutečná čtyřiadvacetihodinová známka. Ve srovnání se stavbou dálnice nebo železničního uzlu je to drobnost, ale právě na takových věcech lidé poznávají, jak se k nim stát chová. Zrušení automatické valorizace neznamená, že se cena už nikdy nezmění. Pokud ale některá budoucí vláda dojde k závěru, že je nutné ji zvýšit, bude muset přijít a vysvětlit proč.
S tím souvisí mýto. Česko je tranzitní země a po jeho dálniční síti projíždí velké množství zahraniční nákladní dopravy včetně těžkých kamionů. Ministerstvo proto připravuje změny mýtného systému, aby se náklady na provoz a údržbu silnic odpovídajícím způsobem rozložily mezi jejich uživatele.
Stát, který nechce po občanech papíry
Doprava podle ministra není jen beton, asfalt, koleje a miliardy, ale i to, jak se stát chová k občanovi. Pokud stát nějaký údaj už má, nemá ho po člověku chtít znovu na papíře. Pokud lze úkon vyřídit elektronicky, nemá kvůli němu nikdo trávit dopoledne na úřadě. A pokud jde doklad bezpečně doručit na výdejní místo nebo do boxu, nemá být osobní návštěva přepážky jedinou možností. Proto pokračuje digitalizace dopravních agend a portálu dopravy. Měřítkem digitalizace podle něj není, kolik informačních systémů stát nakoupí, ale zda člověk vyřídí z domova to, kvůli čemu dřív musel dvakrát na úřad. Nejlepší návštěva úřadu je ta, kterou občan vůbec nemusí absolvovat.
Česko by zároveň nemělo být v dopravě technologickým skanzenem. Automatizace, inteligentní dopravní systémy, autonomní mobilita, moderní zabezpečení železnice a digitální řízení dopravy nejsou vzdálená budoucnost, ale realita. Stát nemá nové technologie automaticky odmítat, ani nekriticky přijímat vše, co nese nálepku inovace. Má vytvářet prostředí pro jejich rozvoj a přitom důsledně hlídat bezpečnost. Inovace ano, experimenty s bezpečností lidí ne.
Údržba jako popelka dopravní politiky
Velká část práce resortu není na první pohled vidět. Nejde jen o otevírání nových dálnic, ale o údržbu tisíců kilometrů silnic a železnic, zabezpečení přejezdů, modernizaci železničního zabezpečení, opravy mostů, odstraňování nebezpečných křižovatek a bezpečnější infrastrukturu ve městech a obcích. Na tyto projekty pamatuje i návrh rozpočtu SFDI pro příští rok, protože stejně důležité jako stavět nové je nenechat rozpadnout to, co už existuje.
Údržba je podle ministra v politických debatách neprávem popelkou. Nová dálnice se otevírá dobře, opravený most už méně. Člověku, který po mostě jezdí každý den, je ale jedno, co je politicky atraktivnější – potřebuje, aby most fungoval.
Jakou dopravu potřebuje Česko pro příští desetiletí
Česko si musí odpovědět, jakou dopravní infrastrukturu potřebuje pro příští desetiletí a jak ji zaplatí. Dokončit páteřní dálniční síť, modernizovat železnici a zvýšit její kapacitu, rozvíjet vodní dopravu tam, kde dává ekonomický a dopravní smysl, bezpečně a profesionálně řídit vzdušný prostor, mít moderní městskou a veřejnou dopravu – a především infrastrukturu, která zemi kvalitně propojí se sousedy.
Zeměpisná poloha může být velkou ekonomickou výhodou, ale jen když ji Česko dokáže využít. Proto ministr věnoval tolik energie přeshraničním spojením, která se roky připravovala nebo o nichž se dlouho jen diskutovalo. Stejný princip platí v Evropě: ministerstvo má formulovat a prosazovat české zájmy, hledat společné zájmy se státy regionu a tam, kde to dává smysl, společná evropská řešení. Česko navíc předsedá Mezinárodnímu dopravnímu fóru při OECD. Jako země uprostřed Evropy, přes kterou vedou důležité dopravní koridory, přesahuje česká dopravní politika hranice zcela přirozeně.
Rekordní rozpočty nesmí znamenat rekordní ceny
Na závěr ministr odmítl dojem, že je po sedmi měsících vše vyřešeno. Kdyby to tvrdil, popřel by vše, co právě řekl o realismu. Práce zbývá obrovské množství: udržet stabilní financování infrastruktury i v dalších letech, dokončit páteřní dálniční síť, zvýšit kapacitu železnice, vyřešit dlouhodobé financování velkých železničních projektů, dotáhnout soutěž PPP na D35, pokračovat v digitalizaci a bezpečnosti, zlepšovat přeshraniční spojení a dál hledat úspory.
Především je ale nutné hlídat, aby se z rekordních rozpočtů nestal nový standard pro rekordní ceny. Stavební trh velmi dobře ví, kolik chce stát v příštích letech investovat. Úkolem státu je proto vytvářet co největší konkurenci, dobře připravovat soutěže, hlídat změny během stavby a nebát se ptát, zda je navržené řešení opravdu nejefektivnější. Peníze státu nejsou peníze ministerstva ani ministra, ale lidí, kteří je státu odvedli na daních.
V únoru Bednárik končil slovy „Nechte nás pracovat.“ Dnes je prý opakovat nemusí, protože se dá mluvit o tom, co se skutečně stalo: financování dopravní infrastruktury je stabilizované, ŘSD má rekordní rozpočet a staví přes 266 kilometrů nových silnic, na železnici se staví nejdelší etapa spojení Praha – letiště – Kladno, Sněmovna schválila konec automatického zdražování dálničních známek i skutečnou čtyřiadvacetihodinovou známku a česká iniciativa k nákladní železnici získala podporu dalších evropských zemí. Tvrdit, že se za sedm měsíců změnila celá česká doprava, by ale nebylo seriózní – za každou velkou stavbou stojí práce několika ministrů, vlád a tisíců lidí. Hodnotit se ale už dá způsob, jakým se resort řídí.
V dopravě podle ministra platí neúprosné fyzikální veličiny – čas, vzdálenost, rychlost a kapacita – a k nim jedna ekonomická, hodnota za peníze. Žádnou z nich nezmění tisková konference, politické usnesení ani příspěvek na sociální síti. Kilometr bude mít pořád tisíc metrů, most bude muset něco unést, tunel někam vést a za každým rozpočtem musí stát skutečné peníze. Pro člověka, který ráno sedne do auta, autobusu nebo vlaku, není rozhodující, kdo měl nejostřejší projev, ale zda se bezpečně a v rozumném čase dostane, kam potřebuje. Pro obec je podstatné, jestli jí náměstím projedou stovky kamionů denně, nebo pojedou po obchvatu.
Závěr
Vystoupení ministra dopravy na mimořádné schůzi bylo méně obhajobou a více výkazem práce: rekordních 183,1 miliardy pro SFDI na rok 2027, stovky kilometrů rozestavěných silnic, úspory v železničních tendrech, aktivní evropská diplomacie a zmrazení cen dálničních známek, které teď čeká na Senát. Jeho hlavní teze ale zní střízlivě – rekordní rozpočet není úspěch sám o sobě, kontinuita není slabost a o dopravě by se mělo přít v kilometrech, termínech a cenách, ne v titulcích. Doprava je služba občanům, firmám i celé ekonomice a podle toho má být práce ministerstva posuzována.
