Motoristé sobě: půl roku ve vládě
Půl roku po volbách je zřejmé, že vstup Motoristů sobě do vlády měl svůj smysl. Česká politická scéna potřebovala nový subjekt se zdravým uvažováním a jiným pohledem na věci — ať už v rámci Evropy, nebo doma. Přesně to Motoristé zastupují. Strana přinesla skupinu lidí, která není poplatná mocenským hrám — jednou s jedněmi, podruhé s jinými, jako třeba lidovci, kteří jsou pořád u moci s někým. To byl jeden z důvodů, proč mělo smysl do toho investovat čas i energii.
Voliči si od Motoristů slibovali zejména dvě konkrétní věci: zvednutí rychlostního limitu na dálnicích na 150 km/h a omezení kamerových úsekových měření. To jsou závazky, na které se nezapomíná. Zatím lze říci, že strana odvádí skvělou práci.
Petr Macinka se na pozici ministra zahraničí osvědčil nad očekávání. Je to osobnost, která se nebojí říct svůj názor — řekne ho slušně, ale natvrdo. Každý mu rozumí. Oproti svému předchůdci je to zásadní rozdíl, který je patrný na první pohled. Macinka jako ministr zahraničí plně odpovídá tomu, co se od takové funkce čeká.
Filip Turek zase ví, co se děje v Bruselu — za ten šílený rok praxe v europarlamentu lépe než kdokoli jiný pochopil, jak fungují tamní pravidla na ochranu životního prostředí. Je to skalní petrolhead, ale zároveň velice chytrý a sečtělý člověk. Oba — Macinka i Turek — dokáží útoky, které na ně míří, zironizovat a obrátit ve svůj prospěch. To je vzácná schopnost.
Vnitřní budování strany jako klíčová výzva
Strana má před sebou jeden zásadní úkol, který nelze odkládat: vnitřní kádrová politika a organizace na úrovni krajů, měst a obcí. Členská základna je solidní, jenže Petr Macinka se nenaklonuje a Filip Turek taky ne. Ve straně je dvanáct, čtrnáct šikovných a chytrých lidí — ale fungování na principu "one man show" je dlouhodobě neudržitelné. Přesně stejnou zkušeností prošly i velké firmy: dokud vše závisí jen na jednom nebo dvou lidech, celá struktura je křehká.
Motoristé si budou muset nafouklou strukturu zredukovat a celou ji postavit na solidních základech. Jde o nevděčnou práci — být zároveň v exekutivě, jezdit po světě jako předseda, řídit ministerstvo a k tomu ještě budovat stranu je nad lidské síly. Ale tato práce se musí udělat.
ODS měla v devadesátých letech jednu obrovskou výhodu: vznikla z Občanského fóra, z nějž vyšla neuvěřitelná vlna kvalifikovaných osobností. Z toho těžila dlouhé roky. Bohužel se pak dotěžila až na úroveň, která jí příliš neslouží. Motoristé mají šanci udělat to jinak — pokud tu šanci využijí.
Prezidentské volby a otázka nástupce
Prezident republiky zklamal. Byl to špatný výběr — a důkazem je i to, jak se zachoval po volbách, kdy navštěvoval opoziční mítinky, které organizoval Milion chvilek. Pak se sice poněkud distancoval, ale pořádek v tom úplný není. Z hlediska příštích prezidentských voleb si svou pozici příliš neposílil.
Pokud se Filip Turek rozhodne kandidovat na prezidenta — ať už nyní, nebo do budoucna — zaslouží si plnou podporu. Jako kandidát by vůbec špatný nebyl. Zdravý rozum nakonec vítězí, a je reálné, že příštích prezidentských voleb se dočkáme s jiným výsledkem.
Politické útoky, které Turek i jiní z jeho okolí zažili, dosáhly absurdní úrovně. Obvinění ze strany části médií a politiků přešla do roviny, která připomíná spíše pomluvu než legitimní kritiku. Taková atmosféra, kdy padají obvinění na úrovni vykonstruovaných skandálů, nemá v české politice dobrou tradici. Chlad sám čelil podobným útokům — byl obviňován z napojení na Rusko, což považuje za jedno z nejhorších možných očernění.
Odpověď na tyto útoky je jasná: zlehčit, obrátit v legraci a nechat čas, aby ukázal, jak to celé bylo. Soudní cesta by situaci jen zatížila černou energií, která nikam nevede.
Milion chvilek: čas na politickou stranu
Projekt Milion chvilek se znovu reinkarnoval a má před sebou téměř čtyři roky. Místo politického tlaku zvnějšku by bylo smysluplnější tento potenciál přetavit v regulérní politickou stranu. Peníze na to jsou — a pokud je iniciativa tak chytrá, jak tvrdí, ať jde do voleb a poměří se s ostatními. Macinka stranu Motoristé vybudoval za tři čtyři roky. Nic nebránit tomu, aby totéž zvládli i jiní — a případně odebrali voliče Pirátům, kteří tím ztratí dosavadní dominanci v tomto segmentu.
Elektromobily: obrovský podvod
Green Deal byl od začátku podezřelý — jako doktrína zabalená do líbivého obalu, která se Evropě podsunula z Bruselu. Zpočátku tomu mnozí věřili, včetně těch, kteří investovali do solární energetiky a pořizovali elektromobily. Jenže čím dál více vycházelo najevo, jaký je to obrovský podvod.
Přelomovým momentem bylo, když se na scéně objevila Greta Thunbergová — a spolu s ní vlna performativních gest, jako klečení závodníků Formule 1 na startovním roštu. To byl jasný signál, že věc přesáhla rozumnou mez. Tesla, tehdy dovážená z Ameriky, fungovala bídně — a přitom k ní nadšení bylo obrovské. Teprve po několika letech začalo být zřejmé, co se děje.
Formule E prakticky končí. Rallye auta připravená na elektropohon zjistila, že na plný plyn neujedou víc než třicet kilometrů. A spalovací paliva pro Formuli 1, která FIA propaguje jako ekologická alternativu, stojí dva tisíce korun za litr — jedno závodní auto projede za celý víkend palivo za dva miliony korun. Přitom výkon je srovnatelný se standardním benzinem. To je výsledek snah být "papeštější než papež".
Hybridní pohon je ze své podstaty nesmyslný kompromis. Kombinace elektromotoru se spalovacím motorem — mechanicky i softwarově nesmírně složitý systém — je pro sběratele a archiváře aut zcela neudržitelná. Cokoliv se pokazí, a oprava je buď nemožná, nebo absurdně drahá. Hybridní modely navíc představují bezpečnostní riziko — požáry na startovním roštu jsou toho důkazem.
Čína bere Evropě automobilový trh
Evropské automobilky jsou po smrti — jen si to ještě neuvědomují. Kvalita karosérií a interiérů šla razantně dolů, zatímco jediné, co jim zbývá na světové úrovni, jsou hnací jednotky. Plastové materiály, mizerné provedení — to, co se dříve vyčítalo Tesle, je dnes problémem prémiových evropských značek.
Čínská auta z luxusního segmentu, která lze dnes vidět na sociálních sítích, jsou dokonalá na první pohled: příjemný interiér, pohodlné sezení, skvělé zpracování kabátu. Zatímco Evropa řešila Green Deal a kamera na každém rohu, Čína se učila. V roce 2002 na autosalonu ve Frankfurtu se stalo něco příznačného: do Mercedesu S-třídy vnikl Číňan s digitálním fotoaparátem a fotil každý detail konstrukce sedačky i pohonného systému. Tehdy to bylo vtipné. Dnes je vidět, kam to vedlo.
Přesně stejný příběh se odehrál v elektronice. Telefunken, Grundig, Philips — kdysi dominantní evropské značky zmizely nebo jsou na ústupu. Nahradila je Korea: LG, Daewoo, SsangYong. Teď přichází Čína. Korejské automobilky dnes drží část evropského trhu — jsou na Slovensku, v Česku. Čína jde stejnou cestou, jen rychleji.
Evropský automobilový průmysl není zachránitelný starými metodami. Ani politická vůle to sama o sobě nezmění — trh ovládla technologie a nižší náklady. Pokud se Evropa neumoudří a nepřestane si nasazovat vlastní smyčku v podobě přemrštěné regulace, výsledek je předvídatelný.
Zdravý rozum a světlé zítřky
Přes všechno pesimistické čtení situace zbývá prostor pro opatrný optimismus. Formule E se hroutí sama od sebe. Elektromobilita couvá všude tam, kde narazila na fyzikální a ekonomická omezení. Zdravý rozum má šanci zvítězit — ve Formuli 1, v automobilovém průmyslu i v politice.
Jestli se vláda během zbývajících let posune správným směrem, má Česká republika šanci. Pokud ne, připadá v úvahu i emigrace — v čínském autě, přes hranice. Ale spíš je naděje, že se dočkáme chvíle, kdy si to budeme moct říct jinak: že to dobře dopadlo a světlých zítřků se dožijeme.
