Auta prý o době, ve které vznikají, vypovídají víc než cokoli jiného: jsou obrazem její politiky, ekonomiky i nálad. Pokud to platí, pak elektromobil je dokonalým portrétem současnosti. Technologicky fascinuje, politicky rozděluje a geopoliticky znepokojuje. Tři motoristé s velmi odlišnými auty i názory se sešli nad otázkou, jestli je elektrická budoucnost cestou ke svobodě, nebo tiše vnucenou převýchovou. Motoristický novinář Martin Vaculík přijel elektrickým Hyundai Kona, který zrovna testoval, zakladatel firmy Teslička a závodník s elektromobily Ondřej Hunčovský elektrickým City Go a prezident Jaguar klubu Filip Turek směsí spalovacího osmiválce a stále víc elektriky.
Auto jako obraz doby: svoboda, nebo nátlak?
Už sama teze, že automobil odráží politiku své doby, rozpoutala spor. Turek v elektromobilu vidí oběť politiky: podle něj už nejde o přirozeně vyvíjená auta, ale o vozy tvarované emisními povolenkami a zelenou agendou. Vaculík namítl, že k současnému směřování jsme se přihlásili na základě zastupitelské demokracie, tedy přes naše volené zástupce, a připomněl, že u západoevropské mládeže vidí opravdovou klimatickou tíseň, kvůli které jsou mladí lidé ochotni si dost odepírat. Pro něj je elektromobil obrazem svobody, nikoli nesvobody.
Hunčovský připustil, že schopnost tak zdánlivě neutrálního tématu rozdělit společnost ho fascinuje, a upozornil, že jádro sporu často není technologie, ale vynucování. Sám si první elektromobil pořídil před sedmi lety za téměř tři miliony, a to nikoli proto, že by mu ho někdo vnutil, ale protože se mu prostě líbil. Přesto podle něj nelze přehlížet, že celý trend je shora tlačený.
Green Deal a otázka demokratické legitimity
Nejostřeji se debata rozjela u legitimity celého procesu. Turek odmítl představu, že si Evropa zelenou transformaci demokraticky vybrala: Evropský parlament podle něj zákony nevymýšlí, jen schvaluje to, co připraví Evropská komise, a celý systém označil za zkostnatělý, působící jako politbyro. Připomněl i okolnosti, za nichž Václav Klaus podepisoval Lisabonskou smlouvu. Zároveň zdůraznil, že myšlenka Green Dealu byla na papíře hezká a má řadu sympatických bodů, třeba čistotu řek a návrat původních druhů, ale že byla navržena naivně, včetně původního záměru odstavovat jaderné elektrárny, od kterého se později ustoupilo.
Klíčové přitom bylo jeho vymezení: nechce rozbíjet ani oslabovat Evropu, naopak si přeje Evropu silnou a konkurenceschopnou. Vadí mu scénář, v němž by kontinent sám zničil svůj automobilový průmysl budovaný od počátku průmyslové revoluce a předal ho do rukou asijských výrobců.
Dotace, emisní povolenky a suroviny z Číny
Turkův hlavní argument není proti elektromobilu jako takovému, ale proti tomu, že je dotovaný a že celý systém emisních povolenek pokřivuje trh. Pochybuje o tom, že je výroba tak ekologická, jak se tvrdí, a připomíná, že většina kobaltu, lithia i mědi se zpracovává v Číně. Bez dotací podle něj u nás jezdí jen kolem tří desetin procenta elektromobilů. Zazněla i provokativní čísla o emisních povolenkách jako o investiční komoditě, s níž se obchoduje na burze.
Hunčovský oponoval, že nízký podíl elektromobilů je třeba číst v kontextu pomalé obměny vozového parku, kde nově prodané vozy tvoří ročně jen několik procent celkového stavu. Připomněl, že nejprodávanějším modelem v Evropě se stal elektrický vůz, takže o svobodnou volbu zákazníků nejde. Skutečný zlom podle něj přijde až kolem roku 2027, kdy se do ceny paliv promítne cena evropské povolenky, která může benzin zdražit velmi podstatně. K etickému problému kobaltu dodal, že evropské automobilky ho z baterií způsobně odstranily, i za cenu horších nabíjecích vlastností při nízkých teplotách.
Účinnost a emise: kdy se elektromobil ekologicky vyplatí
Hunčovský postavil obhajobu elektromobilu na účinnosti. I když se elektřina vyrobí třeba dieselovým generátorem, ten běží ve svém nejúčinnějším režimu, a výsledek tak vychází lépe než spalovací motor pracující v režimech nízké zátěže. Moderní spalovací motory sice dokážou dosáhnout vysoké účinnosti, třeba atkinsonova Toyota určená pro hybrid i přes čtyřicet procent, ale jen v úzkém pásmu otáček. Elektromotor si drží vysokou účinnost v širokém rozsahu.
Osobní pohnutky nezamlčel: k elektromobilu ho dovedl mimo jiné útok Ruska na Ukrajinu a také každodenní fronty na trase z Berounska do Prahy, kde mu přišlo nesmyslné, aby silný benzinový motor ohříval vzduch na volnoběh. Přiznal zároveň slabinu: ve výrobním řetězci elektromobilu vzniká víc emisí CO2 a některé studie ukazovaly návratnost teprve kolem dvou set tisíc kilometrů. Automobilkám se ale daří tato čísla zpochybňovat nákupem takzvané zelené energie, což je argument, nad kterým by se energetici usmívali.
Unese česká síť miliony elektromobilů?
Turek přesunul spor do energetiky. Ke každému větrníku a každé solární elektrárně je podle něj potřeba regulační, takzvaná točivá energie z plynových turbín, tedy další závislost na dovozu. Odmítá komerční potenciál sítě veřejných nabíječek: zatímco na benzince je člověk vyřízený za deset minut, dobíjení zabere čas, který lidé nemají. Připomněl váhu automobilového průmyslu pro českou i slovenskou ekonomiku a fakt, že i evropská auta dnes často jezdí na čínských bateriích a čínské technologii.
Nechyběl ani obraz přeplněné sítě: kdyby všichni po příchodu z práce zapojili auta na jednom sídlišti, nastal by problém, protože energii neumíme skladovat. Solární, větrné i vodní elektrárny podle něj likvidují přírodu víc než klidná jaderná elektrárna. Poukázal i na německou zkušenost s odstavováním jádra a následnou energetickou nejistotou, kdy se Evropa ruského plynu ve skutečnosti nezbavila, jen ho odebírá oklikami.
Cena a dostupnost: jsou elektromobily dvakrát dražší?
U ceny se pohledy nejvíc rozešly. Turek trvá na tom, že v masové třídě jsou elektromobily zhruba dvakrát dražší než jejich spalovací protějšky, a připomíná, že běžného motoristu se týká trh vozů kolem půl milionu až sedmi set tisíc korun, kam se dnes elektromobil nevejde. Kriticky se vyjádřil i k emisním normám, zejména k Euro 7, které považuje za paskvil.
Hunčovský souhlasil, že v levné třídě dostupné elektromobily chybí, projekty jako levný Volkswagen se potácejí a časy, kdy se dalo pořídit ojeté Renault Zoe za šest set tisíc, jsou pryč. U dražších vozů však podle něj cenová parita už nastává: dobře vybavená Tesla se cenou blíží srovnatelně vybavené Škodě a u některých značek jsou spalovací a elektrická verze téměř na úrovni. K normám dodal, že Euro 5 a 6 měly smysl, problémem bylo, že se s automobilkami nekonzultovaly dostatečně dopředu.
Skladování energie, spotový trh a chytré nabíjení
Proti obrazu zhroucení sítě postavil Hunčovský vizi chytré energetiky. Větrník lze rychle odstavit, síť ale potřebuje velké úpravy a nové myšlení energetických koncernů. Nesmyslem je, aby měl soláry úplně každý. Rozumným řešením je spotový trh, který umožní i chudé babičce nakupovat elektřinu levně ve chvíli, kdy svítí slunce. Energii je třeba umět skladovat, třeba mechanicky pomocí gravitačních závaží v důlních prostorech, po vzoru přečerpávací elektrárny Dlouhé stráně.
Elektromobil v této vizi není jen spotřebič, ale i úložiště: v protokolu Car to Grid může část energie vrátit do sítě. Vlastní elektromobil se soláry je podle něj mobilita, kterou nikdo nesebere, když na čerpacích stanicích vypukne panika a lidé začnou paliva vykupovat. Zároveň připustil odvrácenou stranu spotového trhu: v některých okamžicích může člověk za odevzdanou elektřinu i doplácet.
Čína ovládla baterie i evropské knowhow
Na tom, že klíčová závislost leží v Číně, se oba tábory shodly. Hunčovský připodobnil vstup evropských automobilek na čínský trh ke strčení hlavy do oprátky: podmínka společných podniků půl na půl znamenala, že Čína zdarma získala knowhow budované v Evropě po desetiletí, od tichosti a odpružení přes vytápění až po odolnost proti korozi. Čínská auta už proto nejsou špatná a budou evropský průmysl tvrdě válcovat, mimo jiné tím, že rozhodují o cenách baterií pro evropské výrobce. Levný elektromobil, který Evropa odmítla vyrobit, tak nakonec dorazí z Číny, což může být pro běžného zákazníka i dobrá zpráva.
Turek tento pohled sdílí a rozšířil ho na obnovitelné zdroje: magnety pro větrné elektrárny i většina výrobců solárních panelů pochází z Číny, takže i zelená energetika je podle něj podporou čínského byznysu. Upozornil také na cenovou strategii evropských výrobců, kdy se spalovací vozy záměrně zdražují, aby se cenově přiblížily elektromobilům, k čemuž automobilky tlačí i chystané emisní limity a pokuty.
Vize budoucnosti: dům, solár a nabíjení přes noc
Reklamní ukázka načrtla ideálního uživatele elektromobilu jako člověka, který vůz v klidu dobíjí doma nebo v práci, nejlépe pod solárními panely na střeše. Hunčovský potvrdil, že technicky to funguje: z běžné třífázové zásuvky se většina vozů nabije přes noc, a kdo má tuto možnost doma nebo v práci, veřejné nabíječky prakticky nepotřebuje, snad až na občasnou delší cestu za hranici dojezdu.
Turek ale tuto vizi označil za privátní luxus pro zlomek lidí. V rodinných domech bydlí jen část populace a ještě menší část si nabíjení u domu bude moci dovolit. Celý obraz mu připomíná nucenou převýchovu až bolševickou propagandu ve stylu starých filmových týdeníků. Žádný nejvyšší orgán podle něj nemůže národu nařídit, že bude bohatý, bude mít dům a soláry. Centrálně řízená politika selhala za socialismu a selže i teď, připomněl při průměrném stáří českého auta kolem šestnácti let, kdy miliony lidí na nový vůz prostě nedosáhnou.
Bezpečnost: hoří elektromobily víc než spalovací?
Poslední velké téma byla bezpečnost. Turek upozornil na požární aspekty parkování v podzemních garážích: náklad na jedno stání upravené pro elektromobil může podle něj vyrůst až o desítky tisíc eur a požár baterie může poškodit statiku celé budovy, což komplikuje pojištění. Hunčovský oponoval, že současné baterie mají nejen teplotní, ale i tlaková čidla a kapalinové chlazení, takže pravděpodobnější než požár je planý poplach.
Na statistiky se pohledy opět rozešly. Podle Hunčovského je v přepočtu na najeté kilometry pravděpodobnost požáru elektromobilu řádově nižší než u spalovacího vozu a baterie typu LFP prakticky nehoří; připomněl i to, že část obav ze samovolně se rozjíždějících vozů se při vyšetření ukázala jako chyba řidiče. Turek naopak připomněl, že spalovací auta hoří spíš za jízdy, kdežto elektromobil při stání a nabíjení. Jako obrazný argument o mládí technologie zaznělo, že elektromobil tu byl dříve než spalovací motor, konkurenceschopným se ale stal až s moderními bateriemi kolem roku 2010.
Závěr
Debata skončila bez vítěze, přesto ukázala něco podstatného. Všichni tři se shodli, že výroba elektromobilu je méně ekologická než u spalovacího vozu, že norma Euro 7 je problematická a že závislost na Číně je reálný a znepokojivý fakt, který se týká baterií, surovin i obnovitelných zdrojů. Rozešli se v tom nejdůležitějším: zda je zelená transformace projevem svobodné volby, nebo nátlaku, a zda česká energetická síť a peněženka běžného řidiče unesou budoucnost, kterou politika našlápla.
