Praha se mění v laboratoř, ve které se na obyvatelích testují sociální experimenty a ideologické projekty, místo aby město sloužilo lidem, kteří v něm žijí. Tramvaj na Václavském náměstí je z tohoto pohledu nesmysl, který obtěžuje Pražany a přijde na miliardy navíc. Tak vypadá pohled lídra kandidátky SPD do pražských komunálních voleb, zastupitele a profesí architekta Milana Urbana na to, kam Praha směřuje.
Pražané jako rukojmí experimentů
Praha musí být především městem pro lidi, kteří v ní žijí — ne pro turisty, ne pro developery a ne pro ideologické projekty. Jenže právě tím se v posledních letech stala. Pražané se proměnili v rukojmí a oběti různých sociálních experimentů a ideologických střetů. Vidět je to i na radě hlavního města, kde řada věcí neprojde napoprvé a musí se hlasovat znovu, a na zastupitelstvu, kde se schůze táhnou hodiny vzájemným dohadováním.
Recept je přitom jednoduchý: spravovat město zdravým rozumem. Normální obyvatel Prahy chce v klidu žít, mít kde bydlet, mít místo na práci, vychovávat děti, dostat se včas do zaměstnání, vozit děti na kroužky, mít dostatek škol, občanskou vybavenost i zeleň. Město je živý organismus — mění se populace i potřeby — a politika ho má v klidu rozvíjet, ne v něm zkoušet pokusy.
Méně studií, více konkrétních kroků
Místo konkrétních kroků se v Praze platí nekonečné analýzy a studie. Kdykoli se na zastupitelstvu otevře problém — třeba kolem příspěvkových organizací a zapsaných ústavů, z nichž řadu vyšetřuje policie — odpovědí bývá: uděláme analýzu, uděláme studii. Pak jedna studie vyvrací druhou, kreslí se obrázky, platí se posudky, běží čas a peníze, a výsledek nakonec žádný. Přitom fakta jsou často známá hned.
Příkladem je takzvaná pražská developerská společnost, která měla stavět městské, obecní a sociální byty a vyřešit tak bytovou otázku z pozice města. Za druhé volební období ale postavila nulu.
Vybydlené byty a program Housing First
Velkým problémem je program Housing First, importovaný z EU. Obecní a městské byty se v jeho rámci začaly přidělovat i velmi problematickým jedincům a rodinám, mimo jiné lidem s drogovou minulostí. Důsledkem byl nárůst kriminality, krádeží a zhoršený pocit bezpečí v lokalitách, kde tito nájemníci žili. Vysoké procento takto přidělených bytů navíc skončilo vybydlených a prázdných — vlastní průzkum odhaduje řádově tři až čtyři tisíce takových bytů v Praze.
Tyto byty by se měly okamžitě nabídnout potřebným Pražanům, kteří roky čekají na pořadnících. Nabízí se i program, v němž by si lidé byty podle stanovených pravidel sami zrekonstruovali a vloženou investici si pak odečetli z nájmu. Zrušení Housing First přitom bylo jedním z mála témat, které SPD nabídla k diskusi už na první schůzce s primátorem a tehdejším prvním náměstkem Hřibem.
Metropolitní plán a územní rozvoj
Aktuálně nejdiskutovanějším tématem je metropolitní plán. Současný územní plán platí od roku 2000, měl přitom vydržet jen do roku 2010, a pak se de facto hodil do koše. Nový plán vzniká zhruba patnáct let, má řadu chyb a nedostatků, protože se část dolaďovala ve spěchu — ale rozvíjet Prahu na nástroji, jehož kořeny sahají téměř třicet let zpátky do konce devadesátých let, nejde. Město potřebuje moderní nástroj rozvoje, který zároveň umožní okamžité změny.
Řešení je proto plán schválit, ale hned připravovat jeho první změnu, kterou by bylo možné podat už v příštím roce. Plán vychází původně z německého modelu a počítá s výstavbou až 350 tisíc nových bytů a dlouhodobou vizí, že v Praze by mohly žít až dva miliony obyvatel. K tomuto číslu se metropole fakticky každý den blíží už dnes: ke zhruba 1,3 až 1,4 milionu obyvatel se přidávají desetitisíce turistů a dalších zhruba 350 až 400 tisíc lidí, kteří denně dojíždějí za prací a do škol. Na to vše musí plán nastavit infrastrukturu, občanskou vybavenost a veřejné služby — a právě tady to dnes vázne.
Investice, metro D a okruhy
Praha hospodaří s rozpočtem řádově 120 miliard korun, na investice z toho jde jen kolem 20 miliard. Stejné číslo přitom město dávalo na investice už zhruba před pětadvaceti lety, kdy byl rozpočet sotva třetinový. Podíl investic z rozpočtu tak musí výrazně stoupnout — peníze se dají najít seškrtáním různých příspěvkových organizací a neziskovek, kam dnes plynou obrovské částky, a přesunout je do infrastruktury.
Prioritou číslo jedna je metro D a městský, respektive pražský okruh. Na okruhy by se měl finančně podílet i stát — Česká republika zůstává centralizovanou zemí, kde se nakonec všechno odehrává v Praze a všichni do ní jezdí.
Veřejné zakázky: školy a předražené stavby
Bolavým místem jsou veřejné zakázky. U škol, kterých je v Praze nedostatek, dnes musí na každou budovu proběhnout architektonická soutěž, v níž se účastníci často odvolávají a soutěž se opakuje, a teprve poté výběrové řízení na dodavatele. Celé to trvá roky — dítě by mezitím stihlo vychodit devítiletku. Dříve se přitom stavěly moderní školy podle typizovaného projektu, který se realizoval na různých místech.
Druhým problémem jsou předražené stavby — Barrandovský i Dvorecký most jsou příkladem, kdy se stalo normou, že stavba stojí víc než dvojnásobek odhadu. V soukromém sektoru by takový developer zkrachoval. Příčinou je zákon o veřejných zakázkách, který se soustředí jen na cenu, ne na čas. Řešením by byla limitace času podpořená penálem — protože i u nejlevnější nabídky se nakonec objeví „vícepráce" a argument, že to či ono nešlo dopředu předvídat. Zda za tím stojí korupce, nebo spíš letargie ve stylu „cizí krev neteče", je otázka, výsledkem jsou ale miliardy navíc.
Vize dopravy: okružní metro a elektrobusy
Doprava se musí plánovat ne na rok dva, ale na deset až dvacet let dopředu. Při otevření metra C kdysi existoval plánek budoucí podoby sítě, který počítal i s okružní trasou metra — tak, jak ji znají velká města jako Londýn nebo New York. Dnes se místo toho mluví o okružní tramvaji a nových tunelech pod Vltavou propojených s vlaky, ale od osvědčeného původního konceptu okružního metra se ustupuje a vše se prodlužuje a prodražuje.
Příkladem nepraktického experimentu jsou elektrobusy: na elektřinu ujedou jen kolem 120 kilometrů, takže na provoz jedné linky je potřeba jeden vůz na trase, druhý při nabíjení a ještě klasický autobus v záloze. Snad se vývoj posune dál, zatím jde ale o další experiment s novými technologiemi.
Tramvaj na Václavském náměstí je nesmysl
Tramvaj na Václavském náměstí je nesmysl, proti kterému stojí zásadní nesouhlas. Historicky šlo o unikátní „zlatý kříž" — křížení tří linek metra na Václavském náměstí a na Můstku — který v evropských městech nemá obdobu a Václavské náměstí díky němu fungovalo jako pěší zóna. Argument, že tramvaj je potřeba kvůli občasným výlukám, neobstojí: lidé z provozu i z dozorčí rady dopravního podniku potvrzují, že taková výluka trvá jen 10 až 15 minut, a kvůli ní vzniká dílo, které obtěžuje všechny Pražany.
Stavba navíc bude mít pokračování. Kolej u Národního muzea, vedoucí směrem k hlavnímu nádraží, není slepá — má pokračovat dál, znovu křížit magistrálu směrem do Opletalovy ulice, vést spodem a napojit se u Bulhara. Pražané tak dostanou další dvě křižovatky na magistrále. K tomu se kvůli tramvaji musela kompletně předělat stropní deska nad stanicí metra Muzeum, což znamená dalších zhruba 1 až 1,5 miliardy korun, které se v nákladech na tramvaj neuvádějí. Přitom by stačilo odstranit záhonky a dlažbu a koleje znovu položit do původního tělesa — řešení se tak fakticky vrátilo k uspořádání z dob Rakouska-Uherska, kdy tramvaje jezdily po obvodu náměstí.
Zpoplatnění vjezdu do Prahy
Zpoplatnění vjezdu do Prahy je výkřik aktivistů. Při hlasování na zastupitelstvu by návrhy bez hlasů SPD neprošly — jeden bod získal přesně 33 hlasů, bez podpory SPD by jich bylo jen 30, další body potřebovaly 35. Plán počítal s uzavřením nábřeží na straně Starého Města i Malé Strany a s pilotním projektem v létě, kdy je provoz nejnižší a polovina lidí na dovolených — výsledné „platné" cifry by pak posloužily jako záminka k trvalému uzavření. Někteří kandidáti na Praze 1 navíc chtějí zcela zakázat vjezd do celé městské části.
Už za prvního období primátora Pavla Béma, tedy před zhruba 20 až 25 lety, ale platilo, že bez dokončeného městského, ideálně pražského okruhu taková opatření nepřipadají v úvahu. Jde totiž o salámovou metodu: uzavření Prahy 1 ucpe Prahu 2 a 3, jejich uzavření přesune dopravu třeba přes Edenu na Prahu 10. Nejdřív musí vzniknout okruh a radiály, teprve pak má smysl bavit se o zpoplatnění nebo omezení vjezdu. Jinak půjde jen o daň navíc bez pozitivního efektu, která zkomplikuje život Pražanům — a dopadne nejvíc na obyvatele okrajových městských částí, ne na tu hrstku lidí bydlících přímo na Praze 1.
Závěr
Z pohledu lídra pražské kandidátky SPD potřebuje metropole obrátit kormidlo: spravovat se zdravým rozumem, nahradit nekonečné studie konkrétními kroky, opustit nepraktické experimenty ve prospěch osvědčených řešení a investovat do páteřní dopravy — metra D a okruhů. Tramvaj na Václavském náměstí i plošné zpoplatnění vjezdu jsou v této optice projekty, které Pražanům spíš škodí, než pomáhají.
