Šetrná jízda se považuje za samozřejmou ctnost. Nízké otáčky, plynulý plyn, žádné zbytečné burácení – motor přece nemá důvod se nadřít. Jenže ve spojení s tím, jak vypadá běžný den českého auta, tahle logika nefunguje. Motor, který nikdy nedostane příležitost se pořádně zahřát a zabrat, si uvnitř postupně zanáší všechno, kam dosáhne spalování.
Zaplatil jsem si celý tachometr, tak ho využiju
Pravidlo, které na první pohled vypadá jako klukovina, dává při bližším pohledu smysl. Otázka za ním zní jednoduše: je vůbec bezpečné dávat autu občas za uši? Takzvaná italská údržba samozřejmě vystaví řadu komponent většímu zatížení, než na jaké jsou zvyklé při běžném popojíždění. To zní jako argument proti.
Jenže ta úvaha je neúplná. Chybí v ní druhá strana rovnice – co s motorem dělá pravý opak, tedy trvale opatrná jízda na nízkých otáčkách.
Proč šetrná jízda motoru neprospívá
Typický profil českého auta vypadá takhle: cesta po městě, pár kilometrů, motor se drží kolem dvou tisíc otáček a výš se nepodívá. Intuitivně to působí jako ohleduplnost. Nechci po něm sílu, tak mu tím přece dělám dobře.
Přirovnání k člověku sedí lépe, než by se čekalo. Pohodlnější je nehýbat se, jenže z dlouhodobého hlediska tělo pohyb potřebuje. A z velmi podobného důvodu ho potřebuje i motor. U člověka se v cévách usazuje cholesterol, u motoru karbon.
Karbon je cholesterol motoru
Když auto stojí a jezdí se s ním jen na dvou tisících otáčkách, usazuje se karbon prakticky všude, kam se dostane spalovací proces. Písty, vnitřní strany ventilů, ventily samotné.
Netýká se to jen spalovacího prostoru. Zanáší se turbo – a u naftových motorů s variabilní geometrií lopatek to platí dvojnásob, ty se ucpávají obzvlášť rády. Přidejte EGR ventil a filtr pevných částic, který má vlastní princip fungování, ale i tak potřebuje čas od času pořádně zahřát. U benzinu k tomu přibývají svíčky a vstřikovače, u naftových motorů sedí vstřikovače v devadesáti devíti procentech případů přímo uvnitř válce.
Rozhoduje teplota, ne opatrnost
Tady je jádro věci. Opatrná jízda sice udrží motor v provozní teplotě, ale ne dost vysoko na to, aby se karbon začal odbourávat. Usazuje se totiž skvěle zhruba mezi 190 a 290 stupni – a teprve kolem 300 až 320 stupňů se přirozenou cestou začíná rozpadat.
Z toho plyne praktické doporučení: jednou za týden, jednou za čtrnáct dní vytáhnout auto na dálnici nebo kamkoli, kde je na to prostor, a postupně podřazovat – z pětky na čtyřku, ze čtyřky na trojku, z trojky na dvojku. Nechat motor zahřát, nechat ho pracovat a dostat teplotu tam, kde má být.
Motor musí být v zátěži, ne protáčený na místě
Na tomhle stojí celý smysl metody: stát na místě a protáčet motor naprázdno karbon nespálí. Motor musí být skutečně v zátěži, jinak se do stavu, kdy se usazeniny rozpadají, vůbec nedostane.
Zrádné je, že karbon nedá o sobě vědět hned. Stejně jako cholesterol pracuje pomalu a projeví se až po čase.
Co karbon reálně napáchá
První, co se objeví, jsou zakarbonované sací ventily. Karbon se k nim dostává přes odvětrávání klikové skříně: při výbuchu jde část plynů dolů do klikovky a přebytečné plyny míří zpátky do sání, aby neunikaly do atmosféry. V těchto plynech je olej a ten se usazuje právě na sedlech sacích ventilů.
Motory s nepřímým vstřikováním – tedy MPI – mají v tomhle výhodu, protože samotné ventily pravidelně omývá benzin. Řadu jiných nevýhod si s sebou nesou, ale tenhle problém řeší samy. U přímého vstřikování tahle přirozená očista odpadá.
Uvnitř motoru to pokračuje. Na dně pístu se ráda dělá krusta karbonu, která mění kompresní poměr – málo, ale dost na to, aby motor nešlapal, jak by měl. Zezadu se zakarbonovává hlava, tedy sací a výfukové ventily zevnitř, a kompresní poměr se pak mění doopravdy. Když se změní agresivně, může docházet k samozápalům. Karbon se usazuje i na vstřikovačích, takže přestanou palivo správně rozprašovat, a nakonec i na svíčce, kde zhorší jiskru.
Každá z těch věcí sama o sobě není nijak dramatická. Nepříjemně zajímavý je až jejich součet.
Jak italskou údržbu udělat správně
Celá procedura je jednoduchá a zvládne ji každý motor. Stačí dvě minuty, kdy motor běží adekvátně vysoko. Není nutné hnát ho na omezovač – stačí vyšší otáčky, kterých se dá dosáhnout na jakékoli dálnici při naprosto legální rychlosti. Jediný rozdíl je v tom, že místo šestky je zařazená čtyřka.
Párkrát zrychlit, chvíli otáčky udržet a je hotovo. Motoru to neškodí, spíš naopak. U omezovače se samozřejmě dlouho zdržovat nemá, ale využívat celé rozmezí otáček je v pořádku. Co motoru vadí doopravdy, jsou krátké trasy a jízda, při které se nikdy nedostane do otáček, ve kterých potřebuje pracovat.
Kde má metoda limit: přímé vstřikování
Jedno omezení je potřeba přiznat. U motoru s přímým vstřikováním se karbon ze sacích ventilů protažením nedostane – benzin je tam neomývá a vyšší teplota k nim nedosáhne. Tam je čas od času nutné sundat sání a usazeniny odstranit mechanicky.
Ve zbytku motoru ale pravidelné protažení odvádí svou práci. Je to malý zásah bez nákladů, který stojí dvě minuty jízdy a dokáže odsunout několik nepříjemných položek na servisní faktuře.
